Deutschland z\u00e4hlt zu den gr\u00f6\u00dften Automobilm\u00e4rkten Europas. Bei der Elektromobilit\u00e4t geh\u00f6rt die Bundesrepublik jedoch l\u00e4ngst nicht mehr zur Spitzengruppe. Im aktuellen Mobility Guide 2026 des Mobilit\u00e4tsdienstleisters Ayvens erreicht Deutschland lediglich 61 von 100 m\u00f6glichen Punkten und landet damit auf Rang zw\u00f6lf. Spitzenreiter ist erneut Norwegen mit 93 Punkten vor Belgien (78), den Niederlanden (74), \u00d6sterreich (67) und Portugal (67).<\/p>\n
Deutschland h\u00e4lt sich nur knapp in der Spitzengruppe<\/p>\n
Mit 61 Punkten geh\u00f6rt Deutschland nach der Methodik von Ayvens zwar noch zur Gruppe der „entwickelten“ E-Auto-M\u00e4rkte. Die Grenze liegt allerdings bei 60 Punkten \u2013 die Bundesrepublik schafft den Sprung also nur denkbar knapp. Gegen\u00fcber der vorherigen Untersuchung verliert Deutschland zudem zwei Punkte. Insgesamt ordnet Ayvens lediglich 13 der 30 untersuchten L\u00e4nder dieser Spitzengruppe zu. Sechs Nationen gelten als „\u00dcbergangsm\u00e4rkte“, elf weitere als „aufstrebende“ E-Auto-L\u00e4nder.<\/p>\n
Auff\u00e4llig ist vor allem die Dynamik im europ\u00e4ischen Vergleich. W\u00e4hrend Deutschland leicht zur\u00fcckf\u00e4llt, legen mehrere Nachbarl\u00e4nder deutlich zu. Belgien verbessert sich um acht Punkte auf Rang zwei, Schweden und Portugal gewinnen jeweils sieben Punkte hinzu, Frankreich verbessert sich um f\u00fcnf Z\u00e4hler. Alle drei L\u00e4nder ziehen damit an Deutschland vorbei.<\/p>\n
Elektroautos mit den meisten Reichweiten-Kilometern f\u00fcrs Geld<\/p>\n
Die Bewertung hat sich ver\u00e4ndert<\/p>\n
F\u00fcr die aktuelle Ausgabe hat Ayvens zudem seine Methodik angepasst. Die reine Verf\u00fcgbarkeit elektrischer Modelle spielt keine Rolle mehr, da E-Autos inzwischen europaweit in ausreichender Zahl angeboten werden. Stattdessen r\u00fccken die tats\u00e4chlichen Rahmenbedingungen f\u00fcr den Betrieb st\u00e4rker in den Mittelpunkt.<\/p>\n
Den gr\u00f6\u00dften Einfluss auf das Gesamtergebnis haben mit 30 Prozent die Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership). Mit jeweils 20 Prozent flie\u00dfen au\u00dferdem Ladeinfrastruktur sowie steuerliche und regulatorische Rahmenbedingungen ein. Die Marktdurchdringung batterieelektrischer Fahrzeuge wird mit 25 Prozent bewertet, die Nachhaltigkeit der Stromerzeugung geht mit f\u00fcnf Prozent in das Ranking ein.<\/p>\n
Das gr\u00f6\u00dfte Problem bleibt das Laden im Alltag<\/p>\n
Besonders deutlich wird Deutschlands R\u00fcckstand bei der \u00f6ffentlichen Ladeinfrastruktur. Laut Ayvens kommen hierzulande lediglich 1,9 \u00f6ffentliche Ladepunkte auf 1.000 Einwohner. Frankreich erreicht 2,3 Ladepunkte, Belgien bereits 6,5 und die Niederlande sogar 10,2.<\/p>\n
Vor allem f\u00fcr Menschen ohne privaten Stellplatz bleibt der Umstieg auf ein Elektroauto damit schwierig. Wer auf \u00f6ffentliche Ladepunkte angewiesen ist, findet vielerorts zu wenige Ladem\u00f6glichkeiten. Hinzu kommen unterschiedliche Bezahlsysteme und Tarifmodelle, die das \u00f6ffentliche Laden h\u00e4ufig unn\u00f6tig kompliziert machen. Auch das Ende der staatlichen Kaufpr\u00e4mien wirkt nach. Zwar profitieren Dienstwagen weiterhin von steuerlichen Vorteilen, doch privaten K\u00e4ufern fehlten vielerorts finanzielle Anreize. In Deutschland kommt mit dem neuen F\u00f6rderprogramm der Bundesregierung erst jetzt wieder Schwung in den Markt.<\/p>\n
Elektroautos rechnen sich inzwischen<\/p>\n
Dabei zeigt die Studie durchaus weitere positive Entwicklungen f\u00fcr Deutschland. Erstmals liegen die kalkulierten Betriebskosten eines Elektroautos leicht unter denen eines vergleichbaren Verbrenners. F\u00fcr einen Betrachtungszeitraum von vier Jahren beziehungsweise 120.000 Kilometern errechnet Ayvens durchschnittliche Kosten von 35 Cent je Kilometer f\u00fcr ein batterieelektrisches Fahrzeug gegen\u00fcber 36 Cent f\u00fcr einen Verbrenner.<\/p>\n
Noch deutlicher f\u00e4llt der wirtschaftliche Vorteil in anderen L\u00e4ndern aus. Spitzenreiter ist Portugal: Dort liegen die Kosten f\u00fcr ein Elektroauto bei lediglich 25 Cent pro Kilometer, w\u00e4hrend ein vergleichbarer Verbrenner 39 Cent verursacht. Solche Unterschiede tragen wesentlich dazu bei, dass L\u00e4nder wie Portugal oder Belgien im Ranking inzwischen an Deutschland vorbeiziehen.<\/p>\n
Ayvens-Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer Martin K\u00f6ssler sieht deshalb inzwischen weniger die Fahrzeughersteller als vielmehr die politischen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen in der Verantwortung. Die Verf\u00fcgbarkeit von Elektroautos sei heute kaum noch das Problem. Entscheidend seien vielmehr Gesamtbetriebskosten, steuerliche Anreize und eine leistungsf\u00e4hige Ladeinfrastruktur.<\/p>\n
Schwachstelle im Ranking<\/p>\n
Trotz aller Kritik besitzt das Ranking eine wichtige Schw\u00e4che. Es bewertet ausschlie\u00dflich die Anzahl der \u00f6ffentlichen Ladepunkte \u2013 nicht deren Leistungsf\u00e4higkeit. Genau hier verfolgt Deutschland seit Jahren eine andere Strategie als viele Nachbarl\u00e4nder. W\u00e4hrend etwa die Niederlande fl\u00e4chendeckend zahlreiche AC-Ladepunkte mit meist 11 kW Leistung im \u00f6ffentlichen Raum installiert haben, wurde hierzulande massiv in High-Power-Charger entlang von Autobahnen und Fernverkehrsachsen investiert \u2013 auch wegen der andauernden Reichweiten-Diskussionen.<\/p>\n
Der Unterschied ist erheblich. Eine 11-kW-Lades\u00e4ule eignet sich vor allem f\u00fcr das n\u00e4chtliche Laden am Wohnort. Moderne Schnelllader mit 300 oder sogar 400 kW k\u00f6nnen dagegen innerhalb kurzer Zeit gro\u00dfe Energiemengen \u00fcbertragen und nacheinander mehrere Fahrzeuge versorgen. Im Ayvens-Ranking werden beide Ladepunkte jedoch identisch gez\u00e4hlt. Gerade auf Langstrecken geh\u00f6rt Deutschland deshalb inzwischen zu den leistungsf\u00e4higsten L\u00e4ndern Europas. Das dichte Netz an Schnellladeparks entlang der Autobahnen erm\u00f6glicht kurze Ladepausen und hohe Ladeleistungen \u2013 ein Vorteil, der in der Bewertung kaum sichtbar wird.<\/p>\n
Fazit<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Deutschland z\u00e4hlt zu den gr\u00f6\u00dften Automobilm\u00e4rkten Europas. Bei der Elektromobilit\u00e4t geh\u00f6rt die Bundesrepublik jedoch l\u00e4ngst nicht mehr zur…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":74339,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3],"tags":[2134,25179,2130,82,6,6551,25180,239,912,266,3408,25181,609],"class_list":["post-74338","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-europa","tag-ams-aktuelles","tag-ayvens","tag-belgien","tag-deutschland","tag-europa","tag-ladeinfrastruktur","tag-martin-koessler","tag-niederlande","tag-norwegen","tag-oesterreich","tag-portugal","tag-total-cost-of-ownership","tag-verkehr"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/europa\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/74338","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/europa\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/europa\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/europa\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/europa\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=74338"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/europa\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/74338\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/europa\/wp-json\/wp\/v2\/media\/74339"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/europa\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=74338"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/europa\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=74338"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/europa\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=74338"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}