Eine neue Studie der Technischen Universit\u00e4t M\u00fcnchen zur Klimabilanz von Autos in der Europ\u00e4ischen Union sorgt f\u00fcr neuen politischen Streit um das geplante weitgehende Aus f\u00fcr Verbrennungsmotoren. Bayerns Ministerpr\u00e4sident und CSU-Chef Markus S\u00f6der fordert von Br\u00fcssel ein \u201eechtes Aus vom Verbrenner-Aus der EU\u201c und beruft sich dabei ausdr\u00fccklich auf die Ergebnisse der Untersuchung.<\/p>\n
S\u00f6der sieht EU-Klimastrategie auf falschem Kurs<\/p>\n
S\u00f6der erkl\u00e4rte, es brauche \u201edringend das echte Aus vom Verbrenner-Aus der EU\u201c und diese Forderung werde nun auch durch die Wissenschaft gest\u00fctzt. Die TU M\u00fcnchen stellt am Dienstag eine Studie mit dem Titel \u201eDefossilisation statt Dekarbonisation\u201c vor, aus der bereits vorab zitiert wurde. Demnach reduzieren Elektroautos im Vergleich zu Verbrennern die CO2-Belastung im Durchschnitt nur um 41 Prozent.<\/p>\n
F\u00fcr diese Bilanz ber\u00fccksichtigt die Studie Emissionen, die bei der Rohstoffbeschaffung, der Produktion, im laufenden Betrieb und beim Recycling von Elektrofahrzeugen entstehen. TUM-Pr\u00e4sident Thomas Hofmann spricht in diesem Zusammenhang von einer \u201eFehlsteuerung\u201c der europ\u00e4ischen Klimastrategie.<\/p>\n
Forderung nach Technologieoffenheit und Entlastung der Industrie<\/p>\n
F\u00fcr S\u00f6der ist die Studie ein deutlicher Hinweis an die europ\u00e4ischen Institutionen. Er bezeichnet die TU M\u00fcnchen als \u201ebeste Uni Europas\u201c und fordert, dass die EU diesen Rat annehme und \u201enach Fakten statt nach Ideologie\u201c entscheide. Starre Verbote h\u00e4lt er f\u00fcr ineffektiv und pl\u00e4diert f\u00fcr einen Ansatz, der auf Technologieoffenheit setzt.<\/p>\n
Europa brauche das Auto, betont der CSU-Politiker. Es gebe zwar eine Transformation, diese solle aber \u201ebesser durch Technologieoffenheit statt durch Verbote\u201c gestaltet werden. Neben der Elektromobilit\u00e4t habe nach seiner Auffassung auch der \u201eHightech-Verbrenner\u201c eine Zukunft, was sowohl der \u00d6konomie als auch der \u00d6kologie n\u00fctzen solle, ohne sie gegeneinander auszuspielen.<\/p>\n
Warnung vor Wettbewerbsnachteilen im globalen Markt<\/p>\n
S\u00f6der verweist zudem auf den harten globalen Konkurrenzkampf in der Autoindustrie. Aus seiner Sicht darf Europa seine wichtigste Industrie nicht weiter selbst schw\u00e4chen, da das Auto sich in einem extrem intensiven internationalen Wettbewerb behaupten m\u00fcsse. Diese Realit\u00e4t m\u00fcsse, so S\u00f6der, auch bei der EU-Kommission und im Europ\u00e4ischen Parlament ankommen.<\/p>\n
Er fordert von den europ\u00e4ischen Institutionen ein klares Signal: \u201eJa zum Auto\u201c. Zu einer \u201eechten\u201c Verbrenner-Wende z\u00e4hlt S\u00f6der neben einer generellen Neubewertung des Verbrenners auch das Aussetzen von Flottengrenzwerten, Strafzahlungen f\u00fcr Pkw, Lkw und Nutzfahrzeuge sowie von starren Quoten f\u00fcr Elektroautos.<\/p>\n
Automobilverband dr\u00e4ngt auf breiten Technologiemix<\/p>\n
Unterst\u00fctzung erh\u00e4lt S\u00f6der aus der Branche. VDA-Pr\u00e4sidentin Hildegard M\u00fcller appelliert ebenfalls an Br\u00fcssel, sich auf dem Weg zur Klimaneutralit\u00e4t anderen Technologien zu \u00f6ffnen. Sie betont, jede Technologie k\u00f6nne ihren Beitrag f\u00fcr einen klimafreundlichen Verkehr leisten und verweist auf die Arbeiten der Industrie an unterschiedlichen L\u00f6sungen f\u00fcr unterschiedliche Herausforderungen.<\/p>\n
M\u00fcller sieht die deutsche Autoindustrie auch im Bereich der Kreislaufwirtschaft als weltweit f\u00fchrend. Entscheidend sei nach ihren Worten, dass Br\u00fcssel anerkenne, dass ein breiter Technologiemix auf dem Weg zur klimaneutralen Mobilit\u00e4t zielf\u00fchrend sei \u2013 und nicht die Festlegung auf eine einzige Option.<\/p>\n
CDU\/CSU im EU-Parlament f\u00fchlt sich best\u00e4tigt<\/p>\n
Auch aus der Europ\u00e4ischen Volkspartei kommt Unterst\u00fctzung f\u00fcr die Kritik an der bisherigen Regulierung. Jens Gieseke, verkehrspolitischer Sprecher der CDU\/CSU-Gruppe im EU-Parlament, sieht die TUM-Studie als Best\u00e4tigung der eigenen Linie. E-Autos als \u201e0-Emissionsfahrzeuge\u201c zu werten, bezeichnet er als ideologischen Irrweg von Kommissionsvize Frans Timmermans und dessen Umfeld.<\/p>\n
Gieseke verweist darauf, dass die eigene Gruppe stets f\u00fcr eine Berechnung der Emissionen \u00fcber den gesamten Lebenszyklus und gegen eine reine Auspuffmethode eingetreten sei. Mit der Studie gebe es aus seiner Sicht nun die \u201eeinmalige Chance, den Fehler zu korrigieren\u201c und die europ\u00e4ische Regulierung entsprechend anzupassen.<\/p>\n
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Die dts-Meldung beschreibt eine politisch brisante Debatte um das in der Europ\u00e4ischen Union beschlossene Aus f\u00fcr neue Pkw mit klassischem Verbrennungsmotor ab Mitte der 2030er Jahre. Vor diesem Hintergrund nutzt Bayerns Ministerpr\u00e4sident Markus S\u00f6der eine neue Studie der Technischen Universit\u00e4t M\u00fcnchen, um grunds\u00e4tzliche \u00c4nderungen an der europ\u00e4ischen Regulierung zu verlangen. Zentral ist dabei die Frage, wie die Klimabilanz von Fahrzeugen berechnet wird \u2013 ob nur am Auspuff oder \u00fcber den gesamten Lebenszyklus inklusive Produktion und Recycling.<\/p>\n
Politische Frontlinien und industriepolitischer Kontext<\/p>\n
S\u00f6ders Forderungen f\u00fcgen sich in eine l\u00e4nger laufende Auseinandersetzung zwischen Teilen der deutschen und europ\u00e4ischen Politik, die auf Technologieoffenheit setzen, und den Bef\u00fcrwortern eines klaren Fokus auf Elektromobilit\u00e4t. Dass er sich ausdr\u00fccklich auf die TU M\u00fcnchen beruft, soll seiner Argumentation zus\u00e4tzliche wissenschaftliche Autorit\u00e4t verleihen. Zugleich warnt er vor Nachteilen im globalen Wettbewerb, wenn die europ\u00e4ische Automobilindustrie durch strengere Regeln gegen\u00fcber anderen Regionen ins Hintertreffen ger\u00e4t.<\/p>\n
Die in der Meldung genannten Punkte \u2013 Aussetzen von Flottengrenzwerten, Strafzahlungen und starren E-Auto-Quoten \u2013 betreffen zentrale Instrumente der EU-Klimapolitik im Verkehrssektor. Sie sind f\u00fcr Hersteller und Zulieferer wirtschaftlich hoch relevant, weil sie Investitionsentscheidungen, Modellpaletten und Produktionsstandorte unmittelbar beeinflussen. Wenn Spitzenvertreter der Autoindustrie wie die VDA-Pr\u00e4sidentin Hildegard M\u00fcller mehr Offenheit f\u00fcr verschiedene Technologien verlangen, zeigt das, dass die Unternehmen einerseits Klimaziele anerkennen, andererseits aber flexible Wege dorthin w\u00fcnschen.<\/p>\n
Bedeutung f\u00fcr Verbraucher und Klimapolitik<\/p>\n
F\u00fcr Verbraucherinnen und Verbraucher ist die Debatte entscheidend, weil sie dar\u00fcber mitbestimmt, welche Antriebsarten in den kommenden Jahren verf\u00fcgbar sein werden und welche Kosten etwa durch CO2-Regulierung, Flottengrenzwerte oder m\u00f6gliche Strafzahlungen indirekt auf sie zukommen. Die Betonung der Lebenszyklusperspektive bei der CO2-Bilanz kann dazu f\u00fchren, dass neben Elektroautos auch andere L\u00f6sungen wie synthetische Kraftstoffe oder hocheffiziente Verbrenner neu bewertet werden. Gleichzeitig zeigen die Wortmeldungen aus Politik und Industrie, dass Klimaschutz und Industriepolitik im Verkehrssektor eng miteinander verwoben sind und Entscheidungen in Br\u00fcssel unmittelbare Auswirkungen auf Arbeitspl\u00e4tze und Standortfragen in Deutschland haben.<\/p>\n
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