\n English<\/a>.<\/p>\n
It was translated with technical assistance and editorially reviewed before publication.\n <\/p>\n
Die E-Mobilit\u00e4t bietet auch aufgrund ihrer hohen Effizienz die Chance, einen gewissen Anteil weniger statusorientierter, daf\u00fcr pragmatisch denkender Kunden dazuzugewinnen. Dabei k\u00f6nnten schon aus Kostengr\u00fcnden besonders kleine Autos eine Rolle spielen. Dazu brauchen sie nicht so winzig zu werden, wie die in Japan aus Platz- und Steuergr\u00fcnden so beliebten Kei-Cars. Das meiste, was sich unterhalb elektrischer Kleinwagen abspielt, passiert zurzeit jedenfalls noch in der Klasse der Leichtkraftwagen L6e\/L7e vom Schlage eines Opel Rocks (Test)<\/a> (alias Citro\u00ebn Ami<\/a> oder Fiat Topolino<\/a> aus demselben Konzern), die bei vielen Kunden Sicherheitsfragen aufwerfen. Den Zwischenraum m\u00f6chte nun offenbar der chinesische Autogro\u00dfhersteller BYD nutzen. F\u00fcr einen k\u00fcnftigen Kleinstwagen m\u00f6chte er die Technik-Erfahrungen aus dem Kei-Car Racco nutzen, das er exklusiv f\u00fcr Japan fertigt.<\/p>\n Weiterlesen nach der Anzeige<\/p>\n Wie CnEVPost unter Berufung auf einen Bericht der japanischen Wirtschaftszeitung Nikkei<\/a> meldet, habe BYD k\u00fcrzlich offenbar entschieden, seine im Racco erstmals benutzte, hochintegrierte E-Auto-Technik als Grundlage f\u00fcr eine globale Kleinwagen-Baureihe zu verwenden. Das sogenannte X-PACK integriert zentrale Antriebskomponenten direkt ins Batteriegeh\u00e4use und soll so kompaktere, g\u00fcnstigere Fahrzeuge erm\u00f6glichen. Die detaillierte Entwicklung soll innerhalb weniger Jahre abgeschlossen werden. Neben Europa seien auch S\u00fcdostasien und S\u00fcdamerika als Zielm\u00e4rkte vorgesehen.<\/p>\n 10-in-1-Integration spart Bauraum<\/p>\n X-PACK fasst laut einer technischen Analyse<\/a> zehn Komponenten zusammen, darunter Inverter, DC-DC-Wandler, Onboard-Lader, Batteriemanagementsystem (BMS), Klimasteuerger\u00e4t und die zentrale Fahrzeugsteuereinheit (VCU). Herk\u00f6mmliche E-Autos verteilen diese Bauteile auf den Motorraum und andere Bereiche, was bei sehr kleinen Fahrzeugen den knappen Innenraum weiter einschr\u00e4nkt. BYD verbaut das gesamte System stattdessen unter dem Fahrzeugboden, was mehr Platz f\u00fcr Passagiere und eine bessere Crashstruktur im Frontbereich schaffen soll. Als Basis dient BYDs bew\u00e4hrte Blade Battery<\/a> mit LFP-Zellchemie, die als thermisch stabil und langlebig gilt.<\/p>\n Der BYD Racco ist ein elektrisches Kei-Car f\u00fcr den japanischen Markt und misst lediglich 3395 \u00d7 1475 \u00d7 1800 Millimeter. In der teureren Variante bietet er einen 35,84-kWh-Akku mit 320 Kilometern WLTC-Reichweite und 50-kW-DC-Schnellladen. BYD bezeichnet ihn als erstes elektrisches Kei-Car in Japan mit \u00fcber 300 Kilometern Reichweite. Der Listenpreis beginnt bei umgerechnet rund 13.430 US-Dollar; nach Abzug einer japanischen Regierungssubvention liegt er unter 2 Millionen Yen. In den ersten zwei Wochen nach dem Verkaufsstart am 28. Juli 2026 gingen 1002 Bestellungen ein und \u00fcbertrafen damit das interne Ziel.<\/p>\n Kommende EU-Kleinwagenkategorie als m\u00f6glicher T\u00fcr\u00f6ffner<\/p>\n F\u00fcr den europ\u00e4ischen Markt k\u00f6nnte BYD von regulatorischem R\u00fcckenwind profitieren: Die EU-Kommission legte Ende 2025 einen Vorschlag f\u00fcr eine Subkategorie \u201eM1E\u201c nach abgeschw\u00e4chtem japanischem Kei-Car-Vorbild vor: Die Fahrzeuge mit maximal 4,2 Metern L\u00e4nge, E-Antrieb und voller Sicherheitsausstattung d\u00fcrften endlich wieder eine solide Definition von \u201eKleinstwagen\u201c bieten und die beliebte Diskussion vermeiden, ob damit nun kleine Kleinwagen oder eben die oben erw\u00e4hnten L7e zu verstehen seien. Vor allem aber sollen sie, wenn sie in der EU produziert werden, eine bevorzugte Behandlung bei Subventionen und regulatorischen Anforderungen erhalten. BYD erw\u00e4gt, X-PACK-basierte Kleinwagen in seinem Werk in Ungarn<\/a> zu fertigen, dessen Produktionsstart f\u00fcr 2026 angek\u00fcndigt ist. Eine lokale Produktion w\u00fcrde nicht nur die F\u00f6rderkriterien erf\u00fcllen, sondern auch die zus\u00e4tzlichen EU-Z\u00f6lle auf aus China importierte Elektroautos umgehen.<\/p>\n Da die europ\u00e4ischen L\u00e4ngengrenzen mit 4,2 Metern deutlich gro\u00dfz\u00fcgiger ausfallen als die japanischen 3,4 Meter, k\u00f6nnte ein angepasstes Europa-Modell bei vergleichbarer Technik mehr Innenraum oder alternativ gr\u00f6\u00dfere Batterien bieten. Reichweiten im Bereich von 250 bis 350 Kilometern nach WLTP w\u00e4ren damit realistisch.<\/p>\n Weiterlesen nach der Anzeige<\/p>\n Preisdruck auf VW, Renault und Stellantis<\/p>\n Ein solches Fahrzeug k\u00f6nnte den hiesigen Kleinwagenmarkt geh\u00f6rig unter Druck setzen. Die g\u00fcnstigsten rein elektrischen Modelle europ\u00e4ischer Hersteller liegen derzeit deutlich h\u00f6her: Der neue Renault Twingo E-Tech (Test)<\/a> startet bei 19.990 Euro mit 262 Kilometern WLTP-Reichweite, der VW ID. Polo<\/a> ist ab 33.795 Euro erh\u00e4ltlich (eine g\u00fcnstigere Basisversion f\u00fcr 24.995 Euro soll folgen), und auch Stellantis-Modelle wie der Citro\u00ebn e-C3<\/a> bewegen sich in \u00e4hnlichen Preisregionen. Selbst wenn BYD den japanischen Listenpreis nicht eins zu eins nach Europa \u00fcbertragen kann, erscheint eine Positionierung deutlich unter 20.000 Euro plausibel. Das ist ein Preisbereich, in dem bislang fast ausschlie\u00dflich Verbrenner-Kleinwagen angesiedelt sind.<\/p>\n