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<\/p>\nTUM-Studie kritisiert die EU-Klimabilanz von E-Autos: Sie sparen CO\u2082, sind \u00fcber den Lebenszyklus aber nicht klimaneutral.<\/p>\n
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Alles sauber? Die Klimabilanz eines Elektrofahrzeugs bemisst sich an mehr als nur das, was es im Fahrbetrieb ausst\u00f6\u00dft. Die EU-Kommission muss laut Studie der TU M\u00fcnchen in diesem Bereich nachsch\u00e4rfen. <\/p>\n
Foto: Peter Kellerhoff<\/p>\n
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Die europ\u00e4ische Klimapolitik f\u00fcr das Auto bekommt neue wissenschaftliche Munition \u2013 und gleichzeitig eine neue Angriffsfl\u00e4che. Eine Untersuchung der Technischen Universit\u00e4t M\u00fcnchen (TUM) kommt nach vorab bekannt gewordenen Angaben zu dem Ergebnis, dass batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) ihre CO\u2082-Belastung gegen\u00fcber vergleichbaren Verbrennern im Mittel um 41 % reduzieren. Von einer \u00fcber den gesamten Lebenszyklus klimaneutralen Mobilit\u00e4t k\u00f6nne deshalb keine Rede sein.<\/p>\n
Das Whitepaper \u201eDefossilisation statt Dekarbonisation\u201c wird am Dienstag offiziell vorgestellt. Bereits vorab sind jedoch wesentliche Ergebnisse bekannt geworden. F\u00fcr die Untersuchung wurden 19 wissenschaftliche Studien mit insgesamt 47 Szenarien ausgewertet. Betrachtet wurde der gesamte Lebenszyklus eines Fahrzeugs \u2013 von der Rohstoffgewinnung \u00fcber Produktion und Nutzung bis zum Recycling.<\/p>\n
Die Null beim Elektroauto ist eine rein regulatorische Zahl<\/p>\n
Der zentrale Kritikpunkt der TUM betrifft die europ\u00e4ische CO\u2082-Bilanzierung. Ein BEV wird in der europ\u00e4ischen Flottenregulierung mit 0 g CO\u2082\/km bewertet. Physikalisch bedeutet das jedoch nicht, dass f\u00fcr seine Herstellung, die Batterie, die Stromerzeugung oder das Recycling kein CO\u2082 anf\u00e4llt. Die EU betrachtet bei der bisherigen Flottenregelung im Wesentlichen die direkten Emissionen w\u00e4hrend des Fahrzeugbetriebs. Beim Elektroauto entstehen am Fahrzeug selbst keine CO\u2082-Emissionen. Damit wird es regulatorisch zum emissionsfreien Fahrzeug.<\/p>\n
F\u00fcr das Treibhausgas CO\u2082 ist diese Betrachtung allerdings nur eingeschr\u00e4nkt aussagekr\u00e4ftig. Ob das CO\u2082 am Auspuff, bei der Stahlproduktion, im Bergbau oder im Kraftwerk entsteht, spielt f\u00fcr das Klima zun\u00e4chst keine Rolle \u2013 relevant ist die gesamte Menge der freigesetzten Treibhausgase. TUM-Pr\u00e4sident Thomas Hofmann spricht deshalb von einer \u201esubstanziellen Fehlsteuerung der Europ\u00e4ischen Politik in ihrer Klimastrategie\u201c.<\/p>\n
Allerdings bedeutet die Einstufung mit 0 g CO\u2082\/km nicht, dass die EU Elektroautos grunds\u00e4tzlich als \u00fcber ihren gesamten Lebenszyklus klimaneutral betrachtet. Die Flottenregulierung setzt lediglich eine andere Systemgrenze: Sie bewertet die direkten CO\u2082-Emissionen des Fahrzeugs im Betrieb. Emissionen etwa aus Batterie- oder Stahlproduktion werden teilweise \u00fcber andere europ\u00e4ische Regelwerke adressiert.<\/p>\n
Batterieproduktion verschlechtert die Startbilanz<\/p>\n
Ein wesentlicher Faktor ist die Batterie. Ihre Herstellung ben\u00f6tigt gro\u00dfe Mengen Energie und Rohstoffe. Hinzu kommen Emissionen aus der Gewinnung und Verarbeitung von Lithium, Nickel, Graphit und weiteren Materialien. Das bedeutet: Ein Elektroauto startet seinen Lebenszyklus mit einem gr\u00f6\u00dferen CO\u2082-Rucksack als ein vergleichbarer Verbrenner. Lebenszyklusanalysen zeigen allerdings, dass sich dieser anf\u00e4ngliche Nachteil w\u00e4hrend der Nutzungsphase umkehren kann<\/a>.<\/p>\n Wie schnell das geschieht, h\u00e4ngt vor allem vom Strommix ab. Wird die Batterie \u00fcberwiegend mit Strom aus erneuerbaren Energien geladen, sinken die Emissionen pro Kilometer deutlich. Stammt der Strom dagegen zu gro\u00dfen Teilen aus fossilen Kraftwerken, schrumpft der Klimavorteil. Genau deshalb ist eine pauschale Aussage \u00fcber die Klimabilanz eines Elektroautos schwierig. Fahrzeuggr\u00f6\u00dfe, Batteriegr\u00f6\u00dfe, Produktionsstandort, Strommix, Lebensdauer und Recyclingverfahren beeinflussen das Ergebnis erheblich.<\/p>\n Auch beim Ende des Fahrzeuglebens spielt die Batterie eine zunehmende Rolle. Das Recycling von Traktionsbatterien ist technisch weit entwickelt, wirtschaftlich in Europa aber noch schwierig<\/a>.<\/p>\n 41 % oder 73 %? Der Vergleich zeigt das Problem<\/p>\n Die TUM-Zahl von 41 % steht zudem nicht allein. Eine aktuelle Lebenszyklusanalyse des International Council on Clean Transportation (ICCT) kommt zu einem wesentlich gr\u00f6\u00dferen Klimavorteil f\u00fcr Elektroautos. Danach verursacht ein heute in Europa verkauftes batterieelektrisches Mittelklassefahrzeug \u00fcber seinen gesamten Lebenszyklus rund 63 g CO\u2082-\u00c4quivalente pro Kilometer. F\u00fcr einen vergleichbaren Benziner werden 235 g CO\u2082e\/km angesetzt. Daraus ergibt sich laut ICCT eine Reduktion von rund 73 %. Der zus\u00e4tzliche CO\u2082-Aufwand der Batterieproduktion sei unter den zugrunde gelegten Bedingungen bereits nach etwa 17.000 km ausgeglichen.<\/p>\n Warum kommt die TUM auf 41 %? Das l\u00e4sst sich vor Ver\u00f6ffentlichung des vollst\u00e4ndigen Whitepapers noch nicht abschlie\u00dfend beurteilen. Ein wesentlicher Unterschied liegt jedoch in der Betrachtungsweise. Die M\u00fcnchner Untersuchung wertet 19 vorhandene Studien und 47 Szenarien aus. Dabei flie\u00dfen unterschiedliche Annahmen \u00fcber Strommix, Produktion und Fahrzeugtypen ein. Das ICCT betrachtet dagegen gezielt die heute in Europa verkauften Fahrzeuge und die erwartete Entwicklung des europ\u00e4ischen Stromsystems.<\/p>\n Die beiden Zahlen sind deshalb nicht unmittelbar gegeneinander auszuspielen. Sie zeigen vielmehr, wie stark Lebenszyklusanalysen von ihren Systemgrenzen und Annahmen abh\u00e4ngen. Wie die TUM die unterschiedlichen Studien und Szenarien gewichtet und zum Mittelwert von 41 % zusammenf\u00fchrt, l\u00e4sst sich erst nach Ver\u00f6ffentlichung des Whitepapers genauer bewerten.<\/p>\n Eines l\u00e4sst sich aus der TUM-Zahl allerdings gerade nicht ableiten: dass Elektroautos klimasch\u00e4dlicher seien als Verbrenner. Auch die 41-%-Bilanz bedeutet zun\u00e4chst einmal, dass ein BEV im Mittel weniger CO\u2082 verursacht \u2013 nur eben deutlich weniger als 100 %.<\/p>\n EU-Gesetzgebung auf dem Pr\u00fcfstand<\/p>\n Die eigentliche Sprengkraft der Untersuchung liegt deshalb nicht in der Erkenntnis, dass Elektroautos bei ihrer Herstellung CO\u2082 verursachen. Das ist seit Jahren bekannt. Interessant ist die Frage, ob die europ\u00e4ische Gesetzgebung die tats\u00e4chliche Klimawirkung eines Fahrzeugs richtig abbildet und ber\u00fccksichtigt.<\/p>\n Die EU hatte f\u00fcr Pkw urspr\u00fcnglich eine Flottenregelung geschaffen, die direkte CO\u2082-Emissionen begrenzen sollte. Inzwischen ist daraus ein zentraler Bestandteil der europ\u00e4ischen Antriebsstrategie geworden. Nach der derzeit geltenden EU-Regelung gilt ab 2035 ein Flottenziel von 0 g CO\u2082\/km, entsprechend einer rechnerischen Reduktion der direkten Flottenemissionen um 100 %.<\/p>\n Das Elektroauto passt perfekt in dieses System: Es emittiert w\u00e4hrend der Fahrt am Fahrzeug kein CO\u2082 und erf\u00fcllt damit \u2013 zumindest regulatorisch \u2013 die Anforderungen. Die Emissionen der Batterieproduktion oder der Stromerzeugung werden dagegen nicht unmittelbar dem CO\u2082-Flottenwert des Fahrzeugs zugerechnet.<\/p>\n Aus Sicht der TUM entsteht dadurch eine Fehlsteuerung. Investitionen in CO\u2082-armen Stahl, eine klimafreundlichere Zellfertigung oder emissions\u00e4rmere Rohstoffgewinnung wirken sich bislang nicht unmittelbar auf den CO\u2082-Flottenwert eines Herstellers aus. Solche Emissionen werden teilweise \u00fcber andere europ\u00e4ische Regelungen adressiert. Die Pkw-Flottenregulierung konzentriert sich dagegen haupts\u00e4chlich auf die direkten Emissionen im Betrieb.<\/p>\n Das k\u00f6nnte dazu f\u00fchren, dass zwei Fahrzeuge mit sehr unterschiedlicher Gesamtklimabilanz innerhalb dieser Regulierung \u00e4hnlich behandelt werden \u2013 solange sie am Fahrzeug dieselben beziehungsweise keine CO\u2082-Emissionen verursachen.<\/p>\n EU-Kommission will mehr Flexibilit\u00e4t ab 2035<\/p>\n Bemerkenswert ist, dass die EU-Kommission die bisherige Strategie bereits teilweise ver\u00e4ndern will. Im Ende 2025 vorgestellten Automotive Package schl\u00e4gt sie vor, das bisherige 100-%-Ziel f\u00fcr 2035 auf ein 90-%-Ziel f\u00fcr die direkten CO\u2082-Emissionen abzusenken. Die verbleibenden 10 % sollen unter anderem \u00fcber CO\u2082-armen Stahl aus europ\u00e4ischer Produktion sowie \u00fcber E-Fuels und Biokraftstoffe kompensiert werden k\u00f6nnen.<\/p>\n Der Vorschlag ist allerdings noch nicht geltendes Recht. Derzeit gilt weiterhin die Vorgabe einer 100-%-Reduktion beziehungsweise von 0 g CO\u2082\/km f\u00fcr Neuwagen ab 2035. \u00dcber die geplante Lockerung des sogenannten Verbrenner-Aus und die unterschiedlichen Reaktionen darauf<\/a> wird auf europ\u00e4ischer Ebene weiter beraten.<\/p>\n Sollte der Vorschlag umgesetzt werden, k\u00f6nnten auch Plug-in-Hybride, Fahrzeuge mit Range Extender<\/a> und bestimmte Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor \u00fcber 2035 hinaus eine Rolle spielen. Die Kommission spricht ausdr\u00fccklich von mehr Flexibilit\u00e4t und technologischer Neutralit\u00e4t.<\/p>\n