Kiina puskee maailmalle bensiiniautoja, joille ei löydy enää ostajia kotimaasta, kertoo Reutersin laaja selvitys. Samalla kun lännessä on keskitytty puolustautumaan kiinalaisten sähköautojen hintakilpailua vastaan tulleilla ja muilla rajoituksilla, monilla kehittyvillä markkinoilla kilpailupaine kohdistuukin nyt polttomoottoriautoihin.
Reutersin mukaan fossiilisia polttoaineita käyttävät autot ovat muodostaneet 76 prosenttia Kiinan autoviennistä vuodesta 2020 lähtien. Kiinasta vietävien autojen kokonaismäärä on samaan aikaan noussut noin miljoonasta autosta vuodessa todennäköisesti yli 6,5 miljoonaan tänä vuonna, kertoo Kiinassa toimiva konsulttiyhtiö Automobility.
Taustalla on sama politiikkapaketti, joka Reutersin mukaan vauhditti sähköautojen läpimurtoa Kiinassa ja käynnisti rajun hintasodan. Se romahdutti monien perinteisten autovalmistajien – Volkswagenin, General Motorsin ja Nissanin lisäksi myös kiinalaisten – polttomoottoriautojen myynnin Kiinassa. Sähköautoihin liittyvät tuet ja ohjauskeinot ovat samalla luoneet vahvan kannustimen viedä ulkomaille polttomoottoriautoja, jotka kotimaassa eivät enää käy kaupaksi.
Reutersin mukaan jo pelkästään Kiinan polttomoottoriautojen vienti ilman sähköautoja ja lataushybridejä riitti viime vuonna tekemään Kiinasta maailman suurimman autojen viejämaan kappalemäärissä mitattuna. Uutistoimisto perustaa analyysinsä Kiinan autovalmistajien maailmanvalloituksesta kymmenien maiden myyntidatan tarkasteluun sekä yli 30 haastatteluun muun muassa 11 kiinalaisen ja kahden länsimaisen autovalmistajan johdosta.
Vientiä vetävät erityisesti valtionyhtiötaustaiset ”perinteiset jättiläiset”, kuten SAIC, BAIC, Dongfeng ja Changan. Nämä ovat historiassa nojanneet yhteisyrityksiin ulkomaisten autovalmistajien kanssa. Yhteisyritykset alkoivat 1980-luvulla, kun Peking edellytti sitä, jotta ulkomaiset toimijat saivat pääsyn Kiinan markkinaan.
Sähköautojen yleistyessä näiden yhteisyritysten myynti on kuitenkin sukeltanut. Esimerkiksi SAIC-GM:n vuotuinen myynti Kiinassa putosi SAIC:n tietojen mukaan yli 1,4 miljoonasta autosta 435 000 autoon vuosien 2020 ja 2024 välillä.
Samaan aikaan samat valtionyhtiötaustaiset valmistajat hakevat kasvua vientimarkkinoilta, jotka olivat aiemmin niiden ulkomaisten kumppaneiden valtakenttää. Reutersin mukaan SAIC:n vienti – pääosin omilla merkeillä ilman GM:ää – nousi lähes 400 000 autosta vuonna 2020 yli miljoonaan viime vuonna.
Dongfengin vienti oli Reutersin mukaan viime vuonna lähes 250 000 autoa, mikä on lähes nelinkertainen määrä viiden vuoden takaiseen verrattuna. Vienti on ollut yhtiölle tärkeää aikana, jolloin sen yhteistyöt Hondan ja Nissanin kanssa ovat ajautuneet kurjuuden kierteeseen.
Dongfengin vuotuiset kokonaismyynnit maailmanlaajuisesti ovat laskeneet vuodesta 2020 noin miljoonalla autolla alle kahteen miljoonaan. Yhtiön Keski-Euroopan johtaja Jelte Vernooij toteaa Reutersille, ettei silti pidä yhtiön tulevaisuutta uhattuna, koska Dongfeng on valtion omistama yhtiö.
Polttomoottoriautot käyvät Reutersin mukaan kaupaksi erityisen hyvin markkinoilla, joilla sähköautojen latausinfrastruktuuri on heikko: Itä-Euroopassa, Latinalaisessa Amerikassa ja Afrikassa. Pidemmällä aikavälillä Peking tavoittelee sähköautojen ja ladattavien hybridien maailmanlaajuista hallitsevaa asemaa. Välivaiheessa kiinalaiset valmistajat rakentavat brändejään myymällä kuhunkin maahan sitä, mitä asiakkaat ostavat.
Kiinan suurin autojen viejä on Chery, jolla on Kiinan valtion lisäksi myös yksityisiä omistajia. Yhtiön maailmanlaajuiset myynnit nousivat 730 000 autosta 2,6 miljoonaan vuosien 2020 ja 2024 välillä. Vienti kasvoi samalla noin miljoonalla autolla, ja Chery nojaa pääosin polttomoottoriautoihin, jotka muodostavat noin neljä viidesosaa yhtiön myynnistä.
Kymmenen suurimman viejän listalla on viisi muuta valtio-omisteista autovalmistajaa sekä yksityiset Geely ja Great Wall Motor. Nekin myyvät enemmän polttomoottori- kuin sähköautoja.
Kiinan kymmenestä suurimmasta viejästä vain kaksi keskittyy yksinomaan ladattaviin autoihin. Näistä yhdysvaltalainen Tesla on sijalla kahdeksan ja Byd sijalla kaksi. Byd myy sähköautoja ja lataushybridejä.
Vaikka Bydin vientipanostus on tänä vuonna kasvattanut ladattavien autojen osuutta Kiinan viennistä, Reutersin mukaan polttomoottoriautojen vienti on silti saavuttamassa yli 4,3 miljoonaa autoa ja muodostamassa lähes kaksi kolmasosaa kuluvan vuoden kokonaisviennistä.
”Todellinen taistelu kiinalaisten autovalmistajien ja perinteisten autovalmistajien välillä ei tapahdu Euroopassa.”
Kiinalaiset vientiponnistelut kytkeytyvät myös teollisuuden ylikapasiteettiin. Automobilityn toimitusjohtaja Bill Russo arvioi Reutersille, että sähköautojen nopea kasvu on jättänyt tyhjäkäynnille kokoonpanolinjoja, joiden kapasiteetti riittäisi jopa 20 miljoonan polttomoottoriauton vuosituotantoon. Tuo ylikapasiteetti suunnataan vientiin.
Konsulttiyhtiö AlixPartners ennustaa Reutersin mukaan, että kiinalaisten autovalmistajien myynti Kiinan ulkopuolella kasvaa neljällä miljoonalla autolla vuoteen 2030 mennessä ja kasvattaa markkinaosuuksia Etelä-Amerikassa, Lähi-idässä, Afrikassa ja Kaakkois-Aasiassa. Markkinaosuus olisi silloin noin 30 prosenttia. AlixPartnersin Kiinan-yksikön yhteisjohtaja Stephen Dyer tiivistää vaikutuksen näin: ”Kasvu tulee kaikkien muiden kustannuksella.”
Reutersin mukaan Pekingin politiikka ohjasi jo vuosikymmenen ajan rakentamaan uusia sähköautotehtaita polttomoottoriautotehtaiden muuntamisen sijaan. Paikallishallinnot kiihdyttivät tehdasbuumia tuilla kilpaillessaan tuotannosta ja investoinneista, jolloin autovalmistajat saivat halpoja sähköautotehtaita kaupunkien ja maakuntien tuella.
”Paikallishallinnot jopa muokkaavat maan ja rakentavat tehtaat, jolloin yritykset voivat ‘muuttaa sisään pelkän matkalaukun kanssa’”, Sany Heavy Truckin hallituksen puheenjohtaja Liang Linhe luonnehtii Reutersille. Kyseessä on yksi Kiinan suurimmista kuorma-autovalmistajista.
Ylikapasiteetin mittakaavaa kuvasi myös Kiinan entinen teollisuusministeriön varaministeri Su Bo, joka kehotti säätelyelimiä maaliskuussa järjestetyssä sähköautokonferenssissa edistämään polttomoottoriautotehtaiden muuntamista akkukäyttöisille malleille. Hänen arvionsa mukaan alalle on rakennettu kapasiteettia 20 miljoonalle sähköautolle ja ladattavalle hybridille vuodessa, mutta samalla maassa on edelleen tehtaita noin 30 miljoonan polttomoottoriauton tuotantoon – selvästi yli kotimarkkinan tarpeen.
Reutersin mukaan Su Bon mukaan polttomoottoriautojen myynnin lasku ”jättää huomattavan osan kapasiteetista vajaakäytölle ja syöksee sektorin kriittiseen selviytymiskriisiin”.
Uusien markkinoiden etsintä näkyy esimerkiksi Puolassa, jossa 33 kiinalaismerkkiä on käynnistänyt myynnin tai ilmoittanut tulostaan vuodesta 2023 lähtien. Monet näistä merkeistä myyvät pääosin tai pelkästään polttomoottoriautoja.
Jameel Motorsin jakelussa toimivien GAC:n ja Geelyn maajohtaja Marcin Slomkowski kuvailee Reutersille kilpailutilannetta Puolassa suorastaan hulluksi. Inchcapen toimitusjohtaja Duncan Tait kertoo puolestaan, että globaalin autotuojan viimeaikaisista sopimuksista suurin osa on tullut kiinalaisilta valmistajilta, jotka ovat tulossa kehittyville markkinoille.
”Se malli, joka sinulla on Kiinassa, ei välttämättä toimi Costa Ricassa, Perussa, Indonesiassa tai Kreikassa. Sinun pitää kohdata maailma sellaisena kuin se on, ei sellaisena kuin haluaisit sen olevan”, sanoo Tait.
Reutersin mukaan sama ilmiö näkyy myös joissain rikkaammissa maissa, kuten Australiassa, jossa lähes kaikki Cheryn toistaiseksi myymät autot ovat olleet bensiinikäyttöisiä, ja ladattavia malleja on alettu tuoda vasta hiljattain.
Tutkimusyhtiö JATO Dynamicsin autoanalyytikko Felipe Munoz kertoo Reutersille, että perinteiset valmistajat, kuten VW, GM ja Stellantis, ovat jääneet erityisen haavoittuviksi kehittyvissä maissa, joissa on pitkään keskitytty halvempiin autoihin ja vanhempaan teknologiaan. Kiinalaiset vientiautot voivat tarjota edullisen hinnan lisäksi parempia turvavarusteita ja ohjelmistoja.
”Perinteiset autovalmistajat nukkuivat. Nyt he maksavat siitä. Todellinen taistelu kiinalaisten autovalmistajien ja perinteisten autovalmistajien välillä ei tapahdu Euroopassa. Se ei tapahdu Yhdysvalloissa. Se tapahtuu kehittyvillä markkinoilla”, Munoz jatkaa.
Volkswagenin Etelä-Amerikan johtaja Alexander Seitz kertoo Reutersille suhtautuvansa kilpailuun rauhallisesti eikä ole peloissaan kiinalaisista.
”Kunnioitan heitä kilpailijana. He ovat tervetulleita mukaan juhliin.”
Volkswagenin vastaus kiinalaiseen kilpailuun on viedä Kiinassa valmistettuja autoja useammille markkinoille.
Kiinan suurin vientikohde on Meksiko. Kiinalaismerkkien autoja myydään siellä vähän sähköisinä, ja kiinalaisten valmistajien myynti voi ylittää tänä vuonna 200 000 auton rajan ja nousta 14 prosentin markkinaosuuteen GlobalDatan arvion perusteella. Meksiko ilmoitti syyskuussa korottavansa tulleja kiinalaisille autoille 20 prosentista 50 prosenttiin. Päätöstä perusteltiin työpaikkojen turvaamisella, mutta analyytikot kuvaavat sitä yritykseksi miellyttää Yhdysvaltoja, joka pelkää Kiinan käyttävän Meksikoa takaporttinaan.
Myös Venäjällä politiikka on kiristynyt: Meksiko syrjäytti tänä vuonna Venäjän Kiinan suurimpana automarkkinana sen jälkeen, kun Moskova kaksinkertaisti kiinalaisten tuontiautojen maksut 7 500 dollariin. Venäjä nosti maksua, kun kiinalaisautojen osuus maan markkinasta kasvoi GlobalDatan mukaan 21 prosentista vuonna 2022 64 prosenttiin vuonna 2024, eli noin 900 000 autoon.
Etelä-Afrikassa kiinalaiset merkit kasvattavat Reutersin mukaan osuuttaan nopeasti. Myös siellä on suurten globaalien automerkkien paikallista tuotantoa. Eteläafrikkalaiset viranomaiset ovat rohkaisseet kiinalaisia rakentamaan tehtaita ja toisaalta uhanneet tuontitulleilla.
JATO Dynamicsin tietojen mukaan kiinalaisvalmistajat hallitsivat lähes 16 prosenttia Etelä-Afrikan automarkkinasta vuoden ensimmäisellä puoliskolla, kun vuotta aiemmin osuus oli 10 prosenttia.
Kiinan valtion omistama Changan on tuomassa Etelä-Afrikkaan viittä ajoneuvoa, joista kaksi on akkukäyttöisiä. Yhtiö odottaa myyntihitiksi dieselkäyttöistä avolavaa.
”Sähköautomarkkina vie enemmän aikaa”, sanoo Etelä-Afrikan Jameel Motorsin Changanin brändijohtaja Marinus Venter.
Toinen esimerkki on Chile, jossa sähköautojen latausasemien määrä on rajallinen. Kiinalaismerkit ovat vallanneet lähes kolmanneksen markkinasta paikallisen autoteollisuusjärjestön mukaan.
Uruguayssa Reuters nostaa esiin Dongfengin myymän Rich 6 -avolavan, joka Nissanin edustajan mukaan perustuu Nissan Frontieriin ja se on kehitetty yhdessä. Yksi merkittävä ero on hinta: Dongfeng alkaa noin 21 490 dollarista, kun Nissanin hinta alkaa noin 30 990 dollarista uruguaylaisilla jälleenmyyjillä.
Kaikki kiinalaiset valmistajat eivät Reutersin mukaan kuitenkaan myy vientiautojaan polkuhinnoilla. Jetour-brändi, joka kuuluu Cherylle, aikoo pitää hinnat kurissa laajentuessaan kaikkiin Euroopan maihin vuoteen 2027 mennessä.
”Tällä hetkellä monikaan autovalmistaja Kiinassa ei tee rahaa. Emme halua lähteä mukaan enää yhteenkään hintasotaan”, sanoo Jetour Internationalin varatoimitusjohtaja Yan Jun.