Financial Times on kansainvälinen talousmedia. Julkaisemme lehden juttuja suomennettuina.
Länsimaiset autovalmistajat ja niiden kiinalaiset kilpailijat kisaavat nyt siitä, kuka pystyy kehittämään ajoneuvon nopeimmin turvallisuutta vaarantamatta.
Kiinalaisten nopeus ja kustannustehokkuus oli haaste, johon yhdysvaltalainen Ford päätti vastata lyöttäytymällä yhteen ranskalaisen Renaultin kanssa. Euroopassa toimiva, pieniin sähköautoihin keskittyvä yhteisyritys syntyi, kun Renault oli onnistunut puristamaan uusien mallien suunnitteluajan alle kahteen vuoteen eli noin puoleen aiemmasta.
Myös saksalainen Volkswagen on onnistunut lyhentämään Kiinassa valmistettavien uusien sähköautojensa kehityssykliä. Aiemman neljän vuoden sijaan työ käy nyt lähes kolmanneksen vikkelämmin. Japanilainen Nissan on tuonut Kiinan markkinoille uuden N7-sähköautonsa, jonka se kehitti kahdessa vuodessa yhdessä paikallisen Dongfeng-kumppaniyrityksensä kanssa. Tämä Kiinassa alle 17 000 euroa maksava uutuus lanseerataan muissa maissa myöhemmin tänä vuonna.
Autoalalla nopeus on nykyään valttia
Teknologian kehittyminen, kuluttajien muuttuvat mieltymykset ja geopoliittisten kiistojen aiheuttama epävarmuus toimitusketjuissa pakottavat nopeaan reagointiin. Toisaalta on huolehdittava, ettei nopeampi kehitystyö vaaranna ajoneuvojen turvallisuutta. Tasapainon löytäminen voi olla haastavaa.
Nissanin talousjohtajan Jérémie Papinin mukaan kehitystyön nopeuttaminen on kriittisen tärkeää etenkin pienempien tuotantomäärien yrityksissä.
– Samalla autosta saadaan hinnaltaan hyvin kilpailukykyinen, kun suunnitteluun käytetään vähemmän aikaa. Tämä alentaa kustannuksia, Papin selittää, mutta lisää, että loputtomiin tätä aikaa ei voi kutistaa.
Siirtyminen digitaalisesta suunnittelusta fyysiseen valmistukseen vie joka tapauksessa ainakin vuoden.
Laurence Noël toimii johtajana konsulttiyritys Capgeminissa vastuualueenaan nimenomaan autoteollisuus.
– Jos auton kehittämiseen menee viisi vuotta, olet ulkona pelistä. Pitää olla nopea.
Kiinassa uuden ajoneuvon kehittämiseen kuluu keskimäärin 18–20 kuukautta. Päästäkseen lähemmäs tätä perinteiset autovalmistajat ovat siirtyneet käyttämään digitaalisia työkaluja virtuaaliseen suunnitteluun ja testaukseen. Suurempi muutos on kuitenkin tapahtunut niiden toimintakulttuurissa. Kiinalaisten mallin mukaan niistä on tullut nopeampia ja ketterämpiä.
Fordin Euroopan johtajan Jim Baumbickin mukaan BYD ja muut kiinalaisvalmistajat suosivat valmistusta nopeuttavia vakio-osia. Uusi malli voi muistuttaa ulkoisesti paljon edeltäjäänsä, koska merkittävimmät muutokset ovat tapahtuneet ohjelmistoissa ja muissa digitaalisissa teknologioissa.
Asioita vakioidaan ja kierrätetään fiksusti. Tehtyjä muutoksia vahvistetaan ohjelmistokehityksellä ja digitaalisuudella. Kuva lopputuotteesta on selkeä, mikä nopeuttaa kehitystyötä, Baumbick selittää.
Renault on ottanut käyttöön uuden suunnitteluprosessin, jota se toteuttaa Shanghaissa toimivan kehitysyksikkönsä avulla. Yksikössä työskentelee noin 150 kiinalaista insinööriä ja muuta asiantuntijaa, jotka laittavat prosessiin vauhtia. Ensimmäinen tuotos, täyssähköinen Twingo, tuodaan markkinoille myöhemmin tänä vuonna.
Renaultin Ampere-sähköautoyksikön johtajan Vittorio d’Arienzon mukaan Euroopassa osan matka suunnittelupöydältä fyysiseksi esineeksi noudattaa pitkälti samaa kaavaa. Ensiksi pitää ottaa yhteyttä toimittajaan ja tehdä ehdotus. Aikaa voi kulua yhdestä kolmeen kuukautta.
– Kiinassa toimittajat ovat tottuneet käymään työhön saman tien, ja valmista tulee puolet lyhyemmässä ajassa, d’Arienzo sanoo.
Twingon osista vajaa puolet on kiinalaisvalmisteisia. Suunnitteluprosessin nopeuttamiseksi insinöörit ja suunnittelijat työstivät auton eri osia samalla, kun Renault pisti Sloveniassa olevaa kokoonpanolinjaansa kuntoon.
Vittorio d’Arienzo kertoo, miten yhdessä vaiheessa Renaultin tiimi huomasi olevansa tyytymätön oven sisäkahvan muotoiluun.
– Tiesin, että kolmen päivän kuluttua toimittaja painaisi nappia ja aloittaisi kahvan valmistuksen, joten meillä ei ollut aikaa keskustella asiasta joka tasolla jokaisen päällikön kanssa erikseen.
Sen sijaan tiimi perusti kansainvälisen WhatsApp-ryhmän ja kävi muutokset läpi siellä.
– Se oli nopeaa ja koordinoitua, ja pystyimme korjaamaan asiat, joita halusimme parantaa, d’Arienzo kiittelee.
Kaikkiaan Twingon kehittämiseen kului aikaa 21 kuukautta. Samaa alustaa käyttävän uuden Dacia Hipster -miniauton työstäminen tulee sujumaan sitäkin nopeammin. Renaultin toimitusjohtajan François Provostin mukaan kiinalaiseen kilpailuun vastaaminen vaatii paljon työtä. Digitaalisen suunnittelun ja muiden teknisten asioiden lisäksi myös kulttuurin on muututtava.
Työntekijät kokoavat autoja Volkswagenin tehtaalla Kiinan Qingdaossa.
Kuva: AFP / LEHTIKUVA
Kiinan opit näkyvät
Tuotannon nopeuttamiseksi autovalmistajat turvautuvat yhä useammin toimittajiensa olemassa oleviin osien ja teknologioihin, jotta niitä ei tarvitse testata alusta alkaen. Kiinalaisten toimittajien lisääntynyt käyttö herättää ristiriitaisia tunteita yrityksissä, jotka ovat tottuneet nojaamaan kotimarkkinoilla toimiviin alihankintaketjuihin.
Jérémie Papinin mukaan Kiinan opit näkyvät nyt koko Nissanin toiminnassa. Työtapojen muuttamisen lisäksi se vaatii avoimuutta sille, että työn nopeuttamiseksi ajoneuvojen suunnittelussa on otettava enemmän riskejä.
Osassa yrityksistä sopeutuminen on hitaampaa. Erään japanilaisen autonvalmistajan pitkäaikaisen neuvonantajan mukaan joissakin yrityksissä kieltäydytään tunnustamasta tosiasioita. Kun ohjelmistojen rooli ajoneuvojen kehitystyössä on kasvanut, yritykset eivät ole pystyneet muuttamaan toimintatapojaan ja nopeuttamaan tuotantoaan.
– Turvallisuus ennen kaikkea -ajattelua, joka on hyvä asia sopivassa määrin, on vaikea sovittaa ohjelmistokeskeiseen, nopeutta ja uusia työtapoja vaativaan kulttuuriin, hän lisää.
Stephen Dyer shanghailaisesta AlixPartners-konsulttitoimistosta uskoo, että autoalan uusina toimijoina kiinalaiset ovat olleet valmiimpia muuttamaan prosessejaan ja ottamaan riskejä. Kiinalaisyrityksissä on vähemmän hierarkiaa, ajoneuvoarkkitehtuuri on yksinkertaisempaa, eikä kestävyystestejä painoteta yhtä paljon kuin muualla. AlixPartnersin tutkimuksen mukaan kiinalaisvalmisteisella sähköautomallilla on takanaan vain noin 600 000 testikilometriä, kun muunmaalaiselle autolle niitä kertyy tyypillisesti kolmisen miljoonaa.
Dyerin mukaan perinteiset autovalmistajat ovat tarkkoja maineestaan ja haluavat, että lanseerausvaiheessa kaikki varmasti toimii. Kiinalaisia taas ei haittaa asentaa lisäominaisuuksia ja korjata mahdollisia ohjelmointivirheitä jälkikäteen tehtävillä ohjelmistopäivityksillä. Kiinalaiset haluavat pysyä aikataulussa ja voivat siirtyä eteenpäin ennen kuin kaikki validoinnit on tehty.
– Erittäin ketterällä ohjelmistokeskeisellä alalla lanseerauksen lykkääntyminen voi tarkoittaa, että teknologia on jo valmiiksi vanhentunutta.
Käännös: Mirja Kytökari.
© The Financial Times Limited 2025. Kaikki oikeudet pidätetään. FT ja Financial Times ovat Financial Times Limitedin tavaramerkkejä. Niitä ei saa levittää, kopioida tai muuttaa millään tavalla. Kaleva Media on yksin vastuussa tämän käännöksen tuottamisesta, eikä Financial Times Limited ole vastuussa käännöksen oikeellisuudesta tai laadusta.