Syksyn ja alkutalven aikana valmistajat ovat esitelleet uusia sähköautomalleja, jotka peittoavat vanhat mallit suunnilleen kaikessa oleellisessa. Toimintamatkat ja latausnopeudet ovat roimasti parempia kuin edellisen polven sähköautoissa, mutta autojen hinnat ovat suunnilleen samalla tasolla kuin samojen merkkien vastaavissa polttomoottoriautoissa.

Arvokkaiden katumaastureiden joukkoon ovat uutuuksiaan tarjonneet Mercedes-Benz, BMW ja viimeksi Volvo, joka esittelee tämän viikonlopun aikana uutta EX60-malliaan Finlandia-talossa myös suurelle yleisölle. Auton lataushybridivastine, eli pääosin polttomoottorilla kulkeva XC60, on kuulunut pitkään Ruotsin ja Suomen myydyimpien mallien joukkoon. Se on käynyt kohtuullisesti kaupaksi myös isommilla markkinoilla.

Volvolle viime vuosi oli kuitenkin kaikkiaan surkea. Esimerkiksi myynti Euroopassa väheni liki kymmenen prosenttia. EX60 on siis paljon vartija, sen pitäisi katkaista merkin alamäki.

TM:n ensiarvioiden perusteella auto on monessa suhteessa hyvä, mutta yksi asia voi herättää epäilyksiä. Samoin kuin uudessa BMW:n IX3:ssa, uudessa Volvossa on akku, jota ei voi korjata. Jos akku vikaantuu tai vahingoittuu, se pitää vaihtaa uuteen ja vikaantunut palautuu valmistajalle. Cell-to-body-akuissa kennot on liimattu massalla suoraan akkukoteloon ja aiemmin tyypillisestä moduulirakenteesta on luovuttu.

Sähköautoihin epäluuloisesti suhtautuvien yksi peruste epäluulolleen on ollut, että akkutakuun päätyttyä sähköauto on aivan liian riskipitoinen ostettava käytettynä. Yksioikoinen johtopäätös tuosta on, että tavanomaisen kahdeksan vuoden akkutakuun jälkeen auton vaihtoarvo on olematon, koska kukaan ei uskalla sitä ostaa.

Nettiauton nopea selaus osoittaa, että ihan noin huonosti asia ei nykyisin ole. Myynnissä on yli kahdeksan tai yli kymmenenkin vuotta vanhoja käytettyjä sähköautoja, toistaiseksi lähinnä Tesloja ja Nissaneita.

Viime vuosikymmenen puolivälissä käyttöönotettuja, yleensä 200 000–400 000 kilometriä ajettuja Tesla Model S –malleja on kaupan 12 900 euron hinnasta alkaen liki 20 000 euroon asti. Ja niitä myös ostetaan. Autohan on monessa suhteessa hienompi kuin myöhempien aikojen halvemmat Teslat. Jatkossa Tesla tosin luopuu koko mallin valmistuksesta.

Saman ikäluokan Nissan Leafien hintapyynnöt alkavat vajaasta 5 000 eurosta, mutta Leaf on tietysti eri kategorian auto kuin Model S. Alkuperäistäkin kehnommaksi kutistuneesta toimintamatkasta huolimatta vanhoille Leafeillekin on ostajia. Auto sinänsä on luotettavan maineessa, eikä kaikissa käyttötarpeissa toimintamatkalla ole niin väliä.

Sekä Model S:n että Leafin avu käytettynä on, että niiden akkuja voi korjata tarvittaessa moduuleittain. Yhden huonon kennon vuoksi voi selvitä yhden moduulin vaihdolla, eikä koko akkua joudu vaihtamaan. Kunnostettuja kokonaisia akkuja voi myös saada jopa melko säädyllisiin hintoihin. Hinnat vaihtelevat muutamasta tuhannesta eurosta ylöspäin, eli ne ovat yleensä tolkullisessa suhteessa vanhojen autojen markkina-arvoon.

Näissä tapauksissa siis toteutuu sähköautojen puolustajien vasta-argumentti: kun sähköautot vanhenevat, niiden huoltoon ja myös akkujen kunnostamiseen erikoistuu merkkihuoltojen ulkopuolisia yrittäjiä, joiden tarjonta pitää korjausten hinnat kohtuullisina. Silloin vanhankin käytetyn sähköauton uskaltaa ostaa.

Nyt siis kuitenkin markkinoille tulee sähköautoja, joiden akkuja ei voi korjata. Yhdenkin kennon kyykkääminen tarkoittaa, että koko akku on vaihdettava. Millaisia myytäviä nuo sähköautot ovat käytettynä akkutakuun päätyttyä, tai jo jokunen vuosi ennen sitä?

uuden akkutekniikan sähköautojen tilanne välttämättä ole ihan niin pelottava kuin miltä se voi alkuun näyttää.

Uuden Volvon akkutakuu merkkihuollettuna on kyllä tavallista pidempi, kymmenen vuotta tai 240 000 kilometriä. Se auttaa asiaa.

Nykyisin polttomoottoreilla kulkevat isot Volvot ja Bemarit ovat Suomessa haluttuja vanhoinakin. Dieselillä kulkevasta XC60:sta pyydetään Nettiautossa 200 000–300 000 kilometriä ajettuina yleensä selvästi yli 20 000 euroa. Jopa puoli miljoonaa kilometriä ajettujakin on kaupan, eikä niitäkään ihan ilmaiseksi tarjota.

Autojen vaihtoarvon kehityksellä on merkitystä etenkin Suomessa, joka on varsinainen vanhojen autojen hautausmaa. Liikenteessä olevien autojen keski-ikä Suomessa on liki 14 vuotta. Varakkaammissa maissa isojenkin autojen tavanomainen elinkaari on lyhyempi kuin meillä. Ja niistä myös viedään paljon vanhoja isoja autoja köyhempiin maihin, kuten Suomeen, Puolaan tai Baltiaan.

Pirujen seiniin maalailun jälkeen kannattaa muistaa, ettei uuden akkutekniikan sähköautojen tilanne välttämättä ole ihan niin pelottava kuin miltä se voi alkuun näyttää.

Ensinnäkin akut ja niiden kennot ovat kestäviä. Ainakaan Volvon tai BMW:n nykyisten sähköautojen akuista tai niiden kennoista ei ole kuulunut mitään hälyttävää. Paljon ajettujenkin yksilöiden myynti-ilmoituksissa kerrotut SOH-arvot (state of health) ovat tyypillisesti olleet selvästi yli 90 prosenttia. Akut ovat siis olleet vielä lähes uudenveroisia.

Ylipäätään akut kestävät hyvin kaikessa muussa kuin taksikäytössä, jossa niitä rasittaa jatkuva pikalataaminen. Pikalataus etenkin suurella teholla on esimerkiksi kanadalaisen Geotabin hallinnoiman yli 20 000 kappaleen sähköautokannan kokemusten perusteella varmin konsti heikentää ennenaikaisesti akkua.

Todennäköisesti akut siis kestävät yleensä paljon pidempään kuin takuuaikansa. Ja jos akkuun on lipsahtanut huono kenno, se luultavasti käy ilmi jo akkutakuun aikana, jolloin asiakas saa autoonsa ehjän akun.

Valmistajat pystyvät epäilemättä itse purkamaan akkunsa ja kokoamaan niistä tehdaskunnostettuja vaihtoakkuja. Kysymysmerkki on, kuinka mahdollista cell-to-body-akkujen purkaminen ja uudestaan kokoaminen on kolmansille osapuolille, siis riippumattomille autokorjaamoille.

Riski joka tapauksessa on, vaikka pienikin, että pian akkutakuun päättymisen jälkeen korjauskelvoton akku simahtaa. Vaikkapa vain yhden kennon kennojännite romahtaa ja kennojännitteiden suuren eron vuoksi auton akunhallintajärjestelmä estää turvallisuuden vuoksi auton käytön.

Auton omistajan kohtaaman taloudellisen katastrofin suuruuden päättää silloin valmistaja. Jos se vaatii uudesta akusta 50 000 euroa, yli kymmenvuotias akkuvikainen auto päätyy väistämättä romuttamolle – ellei sitten autoon satu löytymään käyttökelpoista akkua esimerkiksi jostain kolariautosta.

Jos valmistajalta saakin tehdaskunnostetun vaihtoakun kymppitonnilla, tilanne on toinen. Kymppitonnikin on paljon rahaa, mutta sen sijoittamisessa kymmenvuotiaaseen autoon voi olla järkeä, jos auto on muuten hyvässä kunnossa. Kymppitonnin maksavia tai isompiakin remontteja tehdään myös vanhoihin polttomoottoriautoihin.

Suurin este sähköauton hankkimiselle on konsulttiyhtiö EY:n tuoreen selvityksen mukaan juuri akkujen suuri vaihtokustannus, jota kuluttajat pelkäävät. Autoyhtiöiden kannattaa muistaa tuo, kun päättävät vaihtoakkujensa hinnoittelustrategian.

Uuden auton ostajalle tai työsuhdeautoilijalle asialla ei ehkä ole vielä kovin suurta merkitystä. Uusien autojen arvot putoavat joka tapauksessa niin hurjaa vauhtia, että kymmenvuotiaan auton vaihtoarvo ei tunnu järin isolta asialta. Auton toiselle tai kolmannelle omistajalle sillä on jo paljon enemmän merkitystä.

Ensimmäisen omistajan tai työsuhdeautoilijan kukkarollekin tietysti käy ainakin periaatteessa, jos perusteltu tai perusteeton kuluttajien akkupelko vähentää auton vaihtoarvoa jo ensimmäisellä vaihtokierroksella.

Cell-to-body-akut ovat perinteisellä moduulirakenteella tehtyjä akkuja kevyempiä ja myös halvempia valmistaa. Se näkyy jo autojen hinnoissakin.

Vaikka 70 000 euroa on palkansaajalle iso raha, se on suunnilleen saman verran kuin vaikkapa lataushybridi-XC60:n hinta. Ja se oli viime vuonna Suomen seitsemänneksi suosituin automalli 1 748 auton rekisteröinneillään.

Arvokkaillekin autoille siis riittää uutena kysyntää jopa Suomessa. Uuden akkutekniikan arvokkaiden sähköautojen kysyntä ja arvo kymmenen vuoden päästä on toistaiseksi arvoitus.

Tilaa Tekniikan Maailman uutiskirjeet

Tilaa TM-uutiskirje, niin pysyt ajan tasalla autoalan, teknologian ja tieteen uutisista!