Fordin Suomen maahantuonnin 100-vuotisjuhlan kunniaksi Suomessa vieraillut yhtiön Euroopan toimintojen johtaja Jim Baumbick kertoo haastattelussa, ettei Eurooppa ole vielä valmis täyssähköautoihin.
Ford on yksi pisimpään Suomessa toimineita automerkkejä. Fordin maahantuonti juhlisti 100-vuotista taivaltaan Suomessa komeasti perjantaina 10.4. järjestetyssä tapahtumassa. Fordin historia on komea niin Euroopassa kuin Suomessakin
Kovimmat myyntivuodet henkilöautopuolella ovat ainakin tällä erää historiassa, sillä viimeisen kymmenen vuoden aikana merkin markkinaosuus on tippunut puoleen kymmenen vuoden takaisesta tilanteesta. Vuonna 2025 Ford oli Suomen yhdeksänneksi ensirekisteröidyin henkilöautomerkki neljän prosentin markkinaosuudellaan ja 2 884 autollaan. Fordilla menee silti paremmin kuin monilla muilla perinteisillä merkeillä Suomessa.
Pakettiautoja, mutta lataushybridinä
Hyötyajoneuvoissa eli pakettiautoissa Ford sen sijaan on edelleen markkinaykkönen jo seitsemättä vuotta putkeen. Fordin markkinaosuus 2025 oli 32 prosenttia, mikä on lähes tuplat seuraavana tulevaan Volkswageniin verrattuna.
Fordin Euroopan toimintojen johtaja, amerikkalaistaustainen Jim Baumbick, tunnistaa hyötyautot Fordin päätukijalaksi jatkossakin Euroopassa. Ford on Euroopan tasolla ollut 10 vuotta putkeen markkinajohtaja hyötyajoneuvoissa.
Suomalaiset pakettiautoa tarvitsevat pienyrittäjät ovat luottaneet laajasti dieseleihin, mutta heille Ford aikoo jatkossa tarjota lataushybrideitä. Jim Baumbick toteaa haastattelussa, että asiakkaat kääntyvät lataushybrideihin hyvinkin nopeasti, kun he laskevat tco-laskelmat eli todelliset omistamisen kulut dieselin ja lataushybridin välillä.
Lisäksi pakettiauton tai lava-auton lataushybridiys tuo sille eräänlaisen ”supervoiman”, Baumbick toteaa. Fordin hyötyajoneuvot on varustettu virranulosotolla, joten ne toimivat mobiilina varavirtalähteenä työmailla.
Ei pyörillä kulkevia leivänpaahtimia
Fordin joulukuussa 2025 julkistamassaan Euroopan markkinoita koskevassa strategiassaan Ford kertoi keskittyvänsä tarjoamaan lukuisia erilaisia voimalinjavaihtoehtoja, ei pelkästään täyssähköautoja. Tähän asti Ford on tehnyt yhteistyötä Volkswagenin kanssa sähköautoissa, sillä Explorer ja Capri perustuvat Volkswagenin tekniikkaratkaisuihin. Jatkossa pienemmät sähköautot perustuvat Renaultin Ampere-rakenteeseen, joten täysin omia täyssähköautoja ei Ford juurikaan aio Euroopassa tehdä. Fordin omaa tuotantoa puolestaan ovat tulevaisuuden hybridiratkaisut.
Ford aikoo käyttää Renaultin Ampere-arkkitehtuuriin perustuvia autoja omien eurooppalaisten sähköautojen perustana täysin oman suunnittelun sijaan. Arttu Toivonen
Jim Baumbick vahvistaa haastattelussa, että strategia on Iranin konfliktin aiheuttamista markkinamuutoksista huolimatta raportin kaltainen. Baumbick kehuu Renaultia, että yritys tekee tällä hetkellä markkinoiden parhaat b-segmentin sähköautot:
– Teemme siis yhteistyötä Renaultin kanssa hyödyntääksemme heidän alustaansa ja komponenttejaan. Me puolestamme vastaamme muotoilusta ja teknisestä suunnittelusta eli kaikesta siitä, minkä asiakas näkee, tuntee ja kokee. Lopputuloksesta pitää tulla tunnistettavasti ja ainutlaatuisesti Ford, Baumbick valottaa yhteistyökuviota Renaultin kanssa.
Baumbick toteaa, että Fordien pitää jatkossakin herättää tunteita ja olla hyviä ajaa.
– Meillä on erittäin hyvä suunnitelma, ja se pohjautuu vahvasti kahteen keskeiseen lähtökohtaan. Ensinnäkin haluamme luoda tunteita herättäviä tuotteita. Ja se ei ole vitsi. Meillä ei ole aikomustakaan rakentaa kodinkoneita – siis leivänpaahtimia pyörillä, Baumbick maalailee.
Asiakkaat eivät vielä valmiita
Baumbickin kommentit sähköautoista heijastelevat yhtiön strategiaa. Hän sanoo, etteivät eurooppalaiset asiakkaat, eivätkä myöskään infrastruktuuri ole vielä valmiita sähköautoille. Sähköautojen kysyntä vaihtelee voimakkaasti markkinoittain, ja viranomaisten asettamat sähköautotavoitteet ovat monin paikoin kaukana kuluttajien todellisesta sähköautokysynnästä.
– Valtioiden tarjoamat hankintatuet luovat markkinoille vain lyhytaikaisen ”sokerihumalan”. Sähköautojen kysyntä nousee tukien aikana ja romahtaa niiden poistuessa, mikä ei ole kestävää liiketoimintaa, Baumbick voivottelee.
Infrastruktuuri on toinen haaste. Pohjoismaat ovat tässä Baumbickin mukaan edellä muita Euroopan maita, joista muiden tulisi ottaa mallia.
Fordin näkemys Euroopan markkinasta on hyvin realismiin painottuva. Jotta liiketoiminta olisi kannattavaa, ei strategia voi ainakaan toistaiseksi perustua pelkkiin sähköautoihin.
– Tavoitteena on rakentaa kukoistavaa liiketoimintaa Euroopassa, Baumbick toteaa.
Baumbick alleviivaa sähköautobisneksen haastavuutta Euroopassa.
– Jos tarjolla on vain kapea valikoima sähköautoja ja niitä yritetään pakottaa ainoaksi ratkaisuksi, asiakkaat eivät ole vielä valmiita. Mitä he silloin ostavat? Heidän vaihtoehtonsa on polttomoottori. Mutta parempi ratkaisu on saada kaikki käyttövoimat sähköistymisen piiriin.
Ford Kuga on ollut Fordille menestysmalli Euroopassa. Se on saatavilla niin bensiini, hybridi- kuin lataushybridivoimalinjalla. Henri Posa
Ratkaisuna sähköauto, jossa on polttomoottori
– Aiomme investoida useisiin eri käyttövoimiin. Täyssähköautot ovat siinä keskeinen osa, mutta niin on myös hybridien kirjo. Tarjolla on kaikkea täyshybrideistä lataushybrideihin, jotka ovat kaikkein tärkeimpiä. En usko, että lataushybridien eri variaatioita ymmärretään vielä kovin laajasti, Baumbick taustoittaa.
Baumbick puhuu uuden aallon lataushybrideistä, toisin sanoen EREV-autoista. Termi tulee sanoista Extended Range Electric Vehicle eli vapaasti käännettynä pidennetyn toimintamatkan sähköautoista. Kyseessä ovat keskisuurella akulla varustetut sähköautot, joissa on pieni polttomoottori lisäämässä tarjolla olevaa toimintamatkaa. Mallit ovat yleistyneet Kiinassa, ja nyt niitä ollaan tuomassa Eurooppaan.
– Mielestäni EREV-mallit ovat erittäin tärkeä työkalu ja osa-alue, jolla voidaan vastata siihen vastustukseen, joka estää asiakasta ottamasta harppausta sähköön. Kun katsotaan näitä sähköpohjaisia EREV-malleja ja niitä lähestytään aidosti toimintamatkan pidennyksen kautta, asiakkaalle tarjotaan ennen kaikkea mielenrauhaa.
Lataushybridit ovat jo nyt joko samanhintaisia tai kalliimpia kuin vastaavat sähköautot Suomen kaltaisella markkinalla. Kysyimme Baumbickilta, kuinka nämä EREV-mallit saadaan hinnoiteltua kilpailukykyisiksi? Baumbick puhuu skaalaedusta.
– Koko (autonvalmistuksen) kustannusspektri perustuu todellisuudessa mittakaavaetuun. Järjestelmää ja materiaalikustannuksia on mahdollista optimoida, mutta yksi välttämätön asia on mittakaava. Tässä osien vaihtokelpoisuus astuu kuvaan. Esimerkiksi pidennetyn toimintamatkan sähköautoissa ja täyssähköautoissa käytettävien akkujen välillä syntyy mittakaavaetu.
Baumbickin mielestä asiakkaan tarpeet ohjaavat käyttövoimavalintaa.
– Tärkeintä on, että valintaa tekevät asiakkaat valitsevat juuri heidän tarpeitaan vastaavan sähköistämisen muodon. Kyseessä on aina kirjo erilaisia vaihtoehtoja. Dieselin ja perustason bensiiniauton välillä on suuri kustannusero, mutta näitä valintoja tekevillä asiakkailla on erilaisia tarpeita. Emme näe tässä eroa verrattuna siihen vaihtoehtojen kirjoon, joka ulottuu täyshybrideistä lataushybrideihin, EREV-malleihin ja täyssähköautoihin. Pääasia on, että asiakkaille on tarjolla valikoima ratkaisuja, jotka vastaavat parhaiten heidän ajotottumuksiaan ja käyttötarpeitaan, ja kaikkiin näihin voi sisältyä jokin sähköistämisen muoto.