Novaja Gazeta on riippumaton venäläinen lehti, jota toimitetaan maanpaossa Latviassa. Julkaisemme lehden juttuja suomennettuina.
Marraskuun puolivälissä verkossa levisi matkustajan Suhoi Superjet 100 -lentokoneen ikkunasta kuvaama video, jossa koneen moottorin suojakuori on irronnut kesken lennon.
Vladivostokista lähtenyt Rossija-lentoyhtiön kone joutui tekemään hätälaskun Habarovskin kentälle. Kyydissä oli 90 matkustajaa. Irronneen suojakuoren osia löytyi sekä lähtö- että laskeutumiskentän kiitoradoilta.
Kyseessä oli jo kolmas venäläisvalmisteisiin Superjet-koneisiin liittyvä vakava moottorivika kahden vuoden aikana.
Uutiset venäläisten lentoyhtiöiden koneisiin liittyvistä teknisistä ongelmista ovat lisääntyneet selvästi. Niiden pohjalta Novaja Gazeta Europe laski, että tammi–marraskuussa 2024 raportoitiin yhteensä 210 häiriötapausta
Tänä vuonna ilmailua seuraava Telegram-kanava Aviaincident oli marraskuun loppuun mennessä raportoinut yli 800 tapausta, joissa lento jouduttiin perumaan, keskeyttämään tai se viivästyi teknisen vian vuoksi.
Valtaosa vioista oli tavanomaisia, kuten moottorin käynnistysongelmia tai ovimekanismien häiriöitä.
– En sanoisi, että lentäminen on vaarallisempaa kuin ennen. Tuoreimmat onnettomuuksia ja laitteistovikoja koskevat tilastot eivät juuri eroa viiden vuoden takaisista, toteaa venäläisen ilmailualan konsultti- ja tukipalveluyhtiö Friendly Avia Supportin johtaja Aleksandr Lanetski.
– Onnettomuuksia tapahtuu jopa aikaisempaa vähemmän, vaikka teknisten vikojen määrä onkin hieman kasvanut.
Taustalla ovat pakotteet, jotka ovat johtaneet varaosapulaan ja vaatimusten vastaisten korvaavien osien käyttöön. Lanetski arvioi venäläisen ilmailualan kuitenkin kokonaisuutena onnistuneen ratkaisemaan ongelmia melko hyvin.
Kiertoreittejä ja “kannibalisointia”
Venäjän hyökättyä Ukrainaan maan ilmailualalle asetettiin tiukat pakotteet. Venäläisiltä lentoyhtiöiltä kiellettiin lentäminen EU:n ja Yhdysvaltojen ilmatilassa. Ne menettivät pääsyn länsivalmisteisten koneiden varaosiin ja valmistajien tarjoamiin huoltopalveluihin.
Ilmailuasiantuntijoiden mukaan ala on kuitenkin onnistunut kiertämään rajoituksia.
– Rajan yli salakuljetetaan huumeita, ihmisiä ja aseita. Ei kai kukaan tosissaan kuvittele, etteivät varaosat kulkisi samaa reittiä – etenkin kun kyse on valtion johdon intresseistä? Näyttää siltä, etteivät pakotteet ole aiheuttaneet lentoyhtiöille merkittäviä haittoja, Lanetski sanoo.
Ilmailutoimittaja Andrei Menšenin kertoo, että varaosia tuodaan Venäjälle kolmansien maiden kautta, mutta huomattavasti alkuperäistä kalliimmalla hinnalla.
– Hinta riippuu siitä, kuinka vaikeaa on kiertää byrokraattisia esteitä – toisin sanoen siitä, millaisia lahjuksia pitää maksaa ja kenelle. Osat voivat maksaa kaksi tai kolmekin kertaa enemmän kuin normaalisti, Menšenin sanoo.
Ajoittain lentoyhtiöt joutuvat turvautumaan niin sanottuun koneiden kannibalisointiin: puretaan pari konetta varaosiksi, jotta loput saadaan pidettyä lentokelpoisina.
– Tai sitten käytetään korvaavia varaosia. Ne vastaavat kyllä mitoiltaan ja toiminnaltaan alkuperäisiä, mutta esimerkiksi metalliseos voi olla erilainen ja osat kuluvat nopeammin.
Varaosia kuljetetaan Venäjälle peiteyhtiöiden kautta etenkin Kazakstanista, Arabiemiraateista ja Singaporesta. Boeing-koneiden varaosia saadaan myös kiinalaisilta yrityksiltä, joilla on valmistus- tai myyntilisenssi.
Menšeninin mukaan myös Turkki auttaa paljon. Turkish Airlinesin laajasta valikoimasta löytyy mikä tahansa nykyaikainen konetyyppi. Varaosia on nyt alkanut virrata myös Valko-Venäjän kautta, kun Yhdysvallat lievensi lentoyhtiö Belaviaan kohdistuvia pakotteita.
Venäjällä ei käytännössä valmisteta lentokoneiden varaosia, myönsi ilmaliikennevirasto Rosaviatsian johtaja Dmitri Jadrov hiljattain julkaistussa Venäjän liittoneuvoston istunnon videolähetyksessä.
Venäjän viranomaiset pyysivät viime syyskuussa Kansainvälistä siviili-ilmailujärjestöä ICAO:ta lieventämään lentokoneiden varaosiin kohdistuvia pakotteita. Toistaiseksi pakotteet ovat kuitenkin yhä voimassa.
Vanheneva kalusto lisää onnettomuusriskiä
Vuonna 2023 Venäjällä sattui kahdeksan ja vuonna 2024 17 lento-onnettomuutta. Lentoturmissa kuolleiden määrä kasvoi vuodessa kolminkertaiseksi, 12:sta 37:ään. Kuluvana vuonna on tapahtunut kaksi vakavaa onnettomuutta, joissa on kuollut yhteensä 53 ihmistä.
Tämän vuoden vakavin onnettomuus sattui 24. heinäkuuta, kun Angara Airlinesin kone syöksyi maahan lähellä määränpäätään Tyndaa Amurin alueella. Turmassa kuoli 42 matkustajaa ja kuusi miehistön jäsentä.
Onnettomuuden jälkeen Rosaviatsia peruutti Angaran toimiluvan ja hallitus määräsi 51 alueellista lentoyhtiötä tarkastettaviksi. Tarkastuksista ei kuitenkaan ole merkittävää hyötyä, sillä suurin syy onnettomuuksiin on konekannan vanheneminen.
An-24-matkustajakone syöksyi maahan Kiinan rajalla sijaitsevalla Amurin alueella heinäkuussa. Tutkintakomitea julkaisi kuvia onnettomuuspaikalta.
Kuva: AP / Lehtikuva
Alueellisten lentoyhtiöiden kalusto koostuu pitkälti neuvostoaikaisista Antonov An-24-, An-26- ja Jakovlev Jak-40 -koneista, joiden keski-ikä on noin 50 vuotta. Koneita lentävät usein iäkkäät pilotit, sillä nuoremmat hakeutuvat pois alalta.
Myös länsivalmisteinen kalusto kuluu loppuun, eikä sitä voida pakotteiden vuoksi korvata. Arvioiden mukaan vuoteen 2030 mennessä noin neljännes koko kalustosta on tullut käyttöikänsä päähän ja joudutaan poistamaan käytöstä.
Angaran operoima An-24- matkustajakone oli onnettomuushetkellä 49-vuotias ja siihen oli aiemmin liittynyt neljä lentoturvallisuuteen vaikuttanutta teknistä häiriötä.
– Angaran turma oli nimenomaan pakotteiden seurausta, Lanetski korostaa.
Lanetskin mukaan iäkkäillä koneilla lennetään niin kauan kuin ne saadaan pidettyä edes jotenkuten toimintakuntoisina. Pienempien kaupunkien välisillä reiteillä liikennöi noin 150 pienkonetta, joista arviolta sata on lähes 50-vuotiaita.
Rosaviatsian johtajan Jadrovin mukaan virasto valmistelee parhaillaan koneiden käyttöiän pidentämistä 60 vuoteen.
Konekanta supistuu vääjäämättä
Venäjällä toimii tällä hetkellä 76 kotimaista lentoyhtiötä, joiden käytössä on 1 135 lentokonetta. Vielä kaksi vuotta sitten liikenneministeriö arvioi kaluston kooksi noin 1 300 konetta. Konekannan supistumista ei voi enää pysäyttää.
Venäjän pienten ja keskisuurten yritysten etujärjestö on varoittanut, että paikallisen lentoliikenteen selkärangan muodostavat Antonov An-2 -pienkoneet, lyhyillä reiteillä liikennöivät An-24-matkustajakoneet sekä helikopterit poistuvat käytöstä ensimmäisinä, mikä uhkaa katkaista lentoyhteydet monilla alueilla kokonaan.
Lanetski toteaa, että myös suuret koneet tulevat vääjäämättä poistumaan käytöstä. Suurin ongelma ovat moottorit, jotka alkavat yksinkertaisesti hajota. Osa voidaan korjata Venäjällä, mutta suurten Airbusin tai Boeingin matkustajakoneiden moottoreiden korjaamiseen maa ei kykene.
Vuonna 2023 Venäjä onnistui hankkimaan ulkomailta 50 lentokonemoottoria. Näistä 15 ostettiin Gaboniin rekisteröidyn, näennäisesti uuden lentoyhtiön kautta.
– Kyse on samasta toimintamallista, jota Iran käyttää: perustetaan bulvaaniyritys, jonka nimissä moottorit tuodaan maahan. On erikoista, että iranilaiset tekevät näin vuodesta toiseen eikä kiertoreittejä saada tukittua, Lanetski sanoo.
Kotimainen valmistus ongelmissa
Venäläistä matkustajakonevalmistusta jarruttaa lentokonemoottorien sekä ilma-aluksissa tarvittavien elektroniikkajärjestelmien puute.
Suhoi Superjetin uudistettu versio, Suhoi Superjet New, teki syyskuussa ensilentonsa. Koneessa on korvattu kymmeniä ulkomaisia järjestelmiä ja komponentteja kotimaisilla, ja myös runkoa on päivitetty. Uuden Superjetin ohella sertifiointivaiheessa on MS-21, jonka liki kaikki osat moottoria myöten ovat venäläisiä.
Merkittävin uudistus on kuitenkin venäläisvalmisteinen PD-8-moottori, jonka kehitystyö käynnistettiin viisi vuotta sitten.
Ural Airlinesin lentokone teki pakkolaskun pellolle syyskuussa Novosibirskin alueella läntisessä Siperiassa. Kaluston vanheneminen uhkaa etenkin Venäjän syrjäisten alueiden lentoliikennettä.
Kuva: Gulnara Ivanova / TASS / Lehtikuva
Venäläisvalmisteiset koneet ovat toistaiseksi ulkomaisia kalliimpia, koska tuotantomäärät ovat pieniä. Kannattava lentokoneteollisuus edellyttäisi suuria sarjoja, varmoja ostajia sekä toimivaa varaosa- ja huoltoverkostoa.
Myös asiantuntijapula vaikeuttaa teollisuuden nopeaa elvyttämistä.
– Venäläinen lentokonetuotanto ajettiin alas jo 2000-luvun alussa, eikä sitä voi saada nopeasti jaloilleen – suunnittelu- ja tuotanto-osaaminen on kadonnut. Vanhat asiantuntijat ovat lähteneet, eikä uusia ole koulutettu, Menšenin selittää.
Koneiden valmistuskustannuksia nostavat myös kiihtyvä inflaatio, korkea ohjauskorko ja pakotteet. Liikenneministeriön mukaan uusien lentokoneiden hinnat ovat kahdessa vuodessa lähes kaksinkertaistuneet.
Korkeista kustannuksista huolimatta teollisuus- ja kauppaministeriö uskoo, että ulkomaiset koneet voidaan ajan mittaan korvata kotimaisilla. Hallitus määräsi vuonna 2024, että vuoteen 2030 mennessä Venäjällä on tuotettava 990 kotimaista matkustajakonetta, joista 142 olisi Superjet New -koneita.
Ilmailuasiantuntijat suhtautuvat tavoitteisiin epäillen.
– Mistä nämä koneet muka ilmestyvät, jos nyt ei saada tuotettua edes kahtakymmentä konetta vuodessa? Neljän sotavuoden aikana ei ole rakennettu ehkä kymmentäkään siviililentokonetta, Lanetski toteaa.
Hänen mukaansa vuotuinen tuotanto voisi vuoteen 2030 mennessä yltää enintään sataan koneeseen, jos pakotteita ei pureta.
– Vertailun vuoksi: Airbus ja Boeing valmistavat kumpikin noin yhden koneen päivässä. Kotimaiset koneet tulevat siis joka tapauksessa olemaan jatkossakin ulkomaisia kalliimpia.
Suomentanut Marjo Mustonen.
Teemme yhteistyötä Le Monde diplomatiquen ja Novaja Gazetan Suomen edition sekä Meduzan kanssa.