Comme Motorsport.com vous le rapportait déjà la semaine passée, il était entendu que la FIA avait inspecté en profondeur les freins de la McLaren MCL39 – celle du vainqueur Oscar Piastri – après le Grand Prix de Miami, et que cette inspection n’avait rien révélé de problématique.
Ce jeudi, comme le veut la procédure normale de la FIA et à la veille de chaque GP, le rapport de l’inspection post-course précédente a été publié dans les premiers documents officiels de l’épreuve suivante, à savoir Imola. L’on peut y lire : « Après la course de Miami, la voiture n°81 a été choisie au hasard parmi les dix premières voitures pour subir des inspections physiques plus approfondies. »
« Ces inspections physiques ont porté sur les assemblages des roues. Les contrôles suivants ont été effectués sur toutes les roues : la conformité de tous les composants avec l’article 3.13 du Règlement Technique [et] des vérifications physiques de la conformité à l’article 11.5 du Règlement Technique sur les quatre roues. Tous les composants inspectés ont été jugés conformes au Règlement Technique 2025 de Formule 1. »
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En dépit du fait que cette inspection a été conduite sur une voiture choisie « au hasard » selon le document, le fait que la McLaren ait été particulièrement scrutée en amont n’est pas vraiment une coïncidence. En effet, comme nous vous le rapportions, des interrogations avaient été soulevées sur la façon dont l’écurie parvenait à gérer la température de ses freins et donc de ses pneus, qualité cruciale pour éviter la surchauffe et maitriser l’usure des pneus sur la longueur d’un relais de course.
Red Bull aurait ainsi fait appel à une entreprise tierce pour capter des images, à l’aide de caméras thermiques, des « tambours » (la cloche qui entoure le système de frein des monoplaces) lors du GP du Japon, images qui auraient montré des parties « bleutées », donc moins chaudes que le reste.
Même si la légalité du système McLaren faisait finalement peu de doutes avant Miami, puisque via le processus normal, la FIA a déjà inspecté et approuvé les pièces utilisées par les écuries, il restait donc à savoir ce qui avait été contrôlé à Miami. Il faut déjà rappeler que « l’assemblage des roues » comprend bien la roue (et la jante), ainsi que le système de freinage et le tambour, ce dernier servant « d’interface » entre la jante et le système de frein.
L’article 3.13 du Règlement Technique court sur quatre pages et couvre les flasques, les déflecteurs, les tambours, les écopes ou encore les conduits de refroidissements. L’article 11.5, de son côté, est bien plus court et ne tient qu’en quelques mots : « Le refroidissement des freins à l’aide d’un liquide est interdit. » Sur ces deux aspects, McLaren est donc bien dans la légalité.
McLaren suscite toujours plus de théories
Lando Norris, McLaren
Photo de: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Ces deux points sont importants car ils permettent d’emblée d’écarter un certain nombre de théories qui sont apparues, plus ou moins récemment, concernant une éventuelle astuce utilisée par McLaren pour mieux refroidir ses freins et/ou ses pneus.
Au-delà de la désormais fameuse théorie émise par Red Bull l’an passé de l’utilisation d’eau par l’écurie britannique pour refroidir ses pneus – dont Zak Brown, le PDG de McLaren Racing, s’est ouvertement moqué en buvant via une gourde sur laquelle était inscrit « Eau des pneus ! » sur le muret des stands de Miami -, une autre hypothèse a gagné en popularité ces derniers temps.
En effet, selon certains ingénieurs, il serait possible d’envisager que McLaren utilise des matériaux à changement de phase thermique pour contrôler la température de ses freins. Le processus peut différer selon que l’on parle d’un pièce en particulier – qui serait capable de changer de forme pour modifier le flux d’air – ou d’une substance – qui serait capable, à partir d’une certaine température, de passer de l’état solide à l’état liquide -, mais dans tous les cas, l’idée serait d’arriver par ce biais à limiter la surchauffe des pneus en limitant celle des freins ou en limitant le transfert de chaleur via les tambours.
Toutefois, il a rapidement été établi qu’aussi intéressantes et ingénieuses puissent être de telles solutions, elles se heurtaient à des limites en réalité déjà prévues par la réglementation. D’abord, sur le plan matériel, en premier lieu, puisque l’article 15, et en particulier 15.4.1 b, du Règlement Technique, dans son interprétation actuelle, exclut l’utilisation de matériaux « configurés pour passer de façon réversible entre deux [ou plus] formes différentes » quand soumis à un stimulus lié à la chaleur, entre autres.
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Toutefois, comme tout l’éventail de l’utilisation de matériaux à changement de phase n’est pas totalement couvert par cette partie du règlement, c’est alors l’article 11.5 qui intervient et interdit l’utilisation d’un liquide pour refroidir les freins, coupant donc court à la possibilité d’une substance capable de passer de l’état solide à liquide à partir d’une chaleur donnée.
Et enfin, un dernier article intervient, le 10.8.4, qui exclut l’utilisation d’autre chose que l’air pour contrôler la température des pneus. Ainsi, au-delà des seules couvertures chauffantes, « tout autre dispositif, système ou procédure [à l’exception du pilotage de la voiture] ayant pour objet et/ou pour effet de chauffer les roues, les moyeux ou les freins au-dessus de la température de l’air ambiant, ou de maintenir leur température s’ils sont déjà chauds, est interdit ».
Avec une FIA qui a donc comme interprétation du règlement que seul l’air qui entre dans l’assemblage des roues via le mouvement de la voiture vers l’avant peut servir à le refroidir, il semble désormais exclu que McLaren recoure à une autre méthode, qui serait logiquement jugée illégale par les instances.
Dans cet article
Fabien Gaillard
Formule 1
McLaren
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