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Deux kilomètres de tunnels flambant neufs, trois stations aux quais impeccables, des rails jamais posés. Depuis un siècle, le métro de Cincinnati attend des passagers qui ne viendront jamais. Construits dans les années 1920, les trois kilomètres de tunnels du plus grand réseau de métro inutilisé des États-Unis dorment sous Central Parkway, l’une des artères les plus fréquentées de la ville. Une prouesse d’ingénierie totalement figée dans le temps, littéralement enterrée sous les pieds de milliers d’automobilistes qui ignorent ce qu’ils traversent chaque jour.

À retenir

  • Comment une ville peut-elle construire un métro complet et décider… de ne jamais l’utiliser ?
  • Trois catastrophes économiques qui ont transformé un rêve ferroviaire en cauchemar administratif
  • Aujourd’hui encore, Cincinnati dépense des millions rien que pour entretenir ses tunnels vides

Sommaire

  1. Un projet né d’un canal puant et d’un vote triomphal
  2. Le krach de 1929, coup de grâce d’un chantier déjà malade
  3. 2002 : la dernière vraie chance, balayée par les urnes
  4. Bain public, speakeasy ou piste cyclable : la ville cherche toujours une idée

Un projet né d’un canal puant et d’un vote triomphal

Tout commence avec un problème d’urbanisme classique : un canal devenu inutile et nauséabond. Au XIXe siècle, le canal Miami-Érié traversait Cincinnati avant de devenir un égout à ciel ouvert obsolète, et pour moderniser la septième ville des États-Unis, les autorités locales décidèrent en 1912 de recycler ce tracé en un ambitieux réseau de transport souterrain. L’idée séduit immédiatement la population. Cincinnati était alors l’une des sept plus grandes villes américaines, l’ambition était à la hauteur, et plus de 80 % des habitants ont voté en faveur du nouveau réseau ferroviaire. Un plébiscite. La ville frémissait d’impatience.

Mais entre l’enthousiasme populaire et la première pelletée de terre, il faudra patienter. Les travaux, eux, ne débuteraient que bien plus tard : l’éclatement de la Première Guerre mondiale retarda le projet, et la construction ne commença officiellement que le 28 janvier 1920.

La suite tient du scénario catastrophe économique. Dès le début de 1921, l’inflation tant redoutée arriva. Les coûts de construction s’envolèrent, et l’enveloppe disponible ne permettait plus de financer que onze des seize miles prévus. Premier sacrifice : la portion est du tracé, abandonnée sans autre forme de procès. Ce n’est pourtant que le début d’un long naufrage administratif. Les tunnels souterrains de deux miles furent achevés début 1923, et des ingénieurs qui les ont inspectés les ont jugés en « très bon état ». Un métro parfaitement construit, prêt à rouler. Mais il ne roulera jamais.

Le krach de 1929, coup de grâce d’un chantier déjà malade

La décennie qui suit ressemble à une agonie administrative. Central Parkway, cette route bâtie littéralement sur le tunnel, ouvre à la circulation en octobre 1928 et semble suffire aux besoins de mobilité des habitants. Un an plus tard, le krach boursier scelle définitivement le sort du projet : le stock market crash de 1929 met fin aux dernières chances de lever des fonds, et la commission chargée du transport rapide est dissoute.

Ce qui frappe, c’est l’acharnement de la ville à vouloir sauver quelque chose de ce gouffre financier. En 1936, la ville demande un rapport sur la meilleure façon d’utiliser les tunnels dans leur état actuel, mais à part la circulation d’un métro, aucun usage ne put être trouvé, et le rapport préconise son abandon. Trois ans plus tard, nouvelle tentative : en 1939, on pensa à utiliser les tunnels pour la circulation routière, mais ils se sont avérés inadaptés. Même la Seconde Guerre mondiale y va de son idée saugrenue. Les tunnels devaient servir d’abri en cas d’attaque aérienne, ce qui n’eut jamais lieu. Un métro imaginé comme abri antiaérien qui n’aura jamais servi ni de métro, ni d’abri : difficile de trouver plus symbolique d’un projet qui n’aura jamais trouvé sa vocation.

2002 : la dernière vraie chance, balayée par les urnes

Il faudra attendre les années 2000 pour qu’une tentative sérieuse de résurrection émerge. En 2002, un projet régional de transport léger appelé MetroMoves aurait utilisé les tunnels existants dans le cadre d’un nouveau réseau, mais il nécessitait une hausse de taxe sur les ventes d’un demi-cent et a été rejeté par 68 % des électeurs. Un désaveu net, qui referme durablement la porte à toute réactivation ferroviaire. Depuis, l’État de l’Ohio a même classé le tunnel comme espace confiné, ce qui le rend inadapté à un usage commercial classique.

Aujourd’hui, la vocation du site est tout autre : il n’héberge plus qu’une conduite d’eau et quelques câbles à fibre optique. Un métro fantôme réduit au rang d’infrastructure technique cachée, sillonné occasionnellement par des équipes de maintenance plutôt que par des rames de voyageurs.

Le casse-tête, c’est que la ville ne peut ni utiliser ces tunnels, ni s’en débarrasser sans y laisser une fortune. Le tunnel non seulement reste vide, mais coûte de l’argent aux contribuables pour son entretien, en partie à cause de la qualité de la construction d’origine, et en partie parce que la ville doit maintenir la structure pour préserver Central Parkway qui le surplombe : la ville ne peut tout simplement pas l’abandonner. Les chiffres donnent le vertige : en 2008, les estimations chiffraient à 2,6 millions de dollars le simple entretien des tunnels, à 19 millions leur remblayage, et à 100,5 millions leur mise en service. Trois options, trois additions salées. Autant dire que le statu quo, aussi absurde soit-il, reste souvent l’option la moins coûteuse.

Bain public, speakeasy ou piste cyclable : la ville cherche toujours une idée

Face à cette impasse budgétaire, Cincinnati a récemment tenté une approche plus participative. La ville a lancé une RFI, une demande d’information, invitant le public à soumettre des idées pour réaffecter les tunnels. Les réponses allaient d’un bain public à un bar clandestin façon speakeasy, mais aucun de ces projets n’est pour l’instant amené à se concrétiser. Un chercheur spécialiste du sujet, Jake Berman, auteur d’un ouvrage sur les réseaux ferroviaires disparus d’Amérique du Nord, résume bien la singularité du cas : « Cincinnati est vraiment unique en ce sens qu’ils ont construit la majeure partie d’un système de métro et ne l’ont tout simplement jamais utilisé pour quoi que ce soit ».

Reste une piste plus modeste, portée par les passionnés locaux : transformer le tunnel en piste cyclable souterraine, protégée des intempéries et de la circulation. Une idée à la fois réaliste et symbolique, qui donnerait enfin une utilité concrète à cette relique d’un siècle de rendez-vous manqués entre une ville et son ambition ferroviaire.

Sources : dailygeekshow.com | easyvoyage.com