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Le plus long viaduc de France s’arrête au-dessus des vagues, et il faut y regarder à deux fois pour comprendre qu’il ne s’agit pas d’un décor de film catastrophe. Depuis 2022, l’autoroute qui devait relier Saint-Denis à La Possession, à La Réunion, s’interrompt brutalement en pleine mer. Les automobilistes qui roulent sur ce ruban de béton posé sur l’océan Indien doivent, à un moment donné, redescendre sur l’ancienne route du littoral, celle-là même que l’ouvrage était censé remplacer.

Douze ans après le premier coup de pioche, le chantier de la Nouvelle Route du Littoral illustre une vérité simple : construire un pont, même exceptionnel, ne suffit pas si personne n’a prévu comment finir le reste.

À retenir

  • Un viaduc de 5,4 km, le plus long de France, s’arrête inexplicablement en pleine mer depuis trois ans
  • La digue censée le compléter n’a jamais pu être construite faute de pierres autorisées
  • Un second viaduc coûtant 846 millions d’euros doit désormais achever l’ouvrage d’ici 2030

Sommaire

  1. Un viaduc hors norme, mais amputé de sa moitié
  2. La digue qui n’a jamais trouvé ses pierres
  3. Le virage à 180 degrés : adieu la digue, place à un second viaduc

Un viaduc hors norme, mais amputé de sa moitié

Techniquement, l’ouvrage impressionne. Cet ouvrage d’art en béton précontraint mesure 5 409 mètres, ce qui en fait le plus long pont de France, et il repose sur 48 piles en mer au large de Saint-Denis, reliant Le Barachois à La Grande Chaloupe. Sa structure a nécessité des volumes de matière impressionnants : environ 300 000 mètres cubes de béton et 38 000 tonnes d’acier. Le viaduc a été achevé le 30 avril 2019, inauguré le 30 mars 2021 et mis en service par étapes à compter du 28 août 2022.

Trois ans entre l’achèvement physique et l’ouverture réelle : ce décalage résume déjà la difficulté chronique du projet à tenir ses délais.

Le projet visait à remplacer un axe littoral devenu un piège mortel. L’actuelle route du littoral est assujettie aux intempéries et aux chutes de pierres qui ont provoqué la mort de 21 personnes depuis son ouverture en 1976. Construit à l’écart de la falaise, le viaduc offre une sécurité que l’ancienne route ne pouvait plus garantir, cernée par les submersions et les éboulements pendant chaque saison cyclonique.

La digue qui n’a jamais trouvé ses pierres

Le plan initial ne prévoyait pas un mais deux ouvrages : un viaduc côté Saint-Denis, et une digue en enrochements sur le reste du tracé jusqu’à La Possession. Cette digue devait engloutir des quantités de roches colossales. L’ensemble des digues déjà construites a nécessité 20 millions de tonnes de pierres, environ la moitié pour l’enrochement, l’autre moitié pour le remblai, l’import de pierres ayant été marginal, à hauteur de 50 000 tonnes en provenance de Madagascar. Autant dire que l’île ne pouvait pas se contenter d’importer sa matière première : il fallait des carrières locales, et vite.

C’est précisément là que tout s’est grippé.

La préfecture avait autorisé fin 2018 l’exploitation de la carrière de Bois-Blanc, à Saint-Leu, censée fournir l’essentiel des roches manquantes. Mais le tribunal administratif de Saint-Denis de la Réunion a annulé l’arrêté préfectoral d’exploitation de cette carrière et suspendu l’autorisation de défrichement préalable, publiée à la fin de 2018. Les opposants, associations environnementales et mairie de Saint-Leu en tête, avaient déposé leurs recours en s’appuyant sur des requêtes basées sur « les nuisances importantes pour la population, les atteintes graves à l’environnement et à la biodiversité ». Le tribunal n’a pas mâché ses mots sur la conduite du chantier, jugeant que « le projet de la Nouvelle Route du Littoral se caractérise par l’absence d’une réelle réflexion sur les moyens d’approvisionnement à mettre en œuvre pour réaliser la partie digue de l’ouvrage ».

Le Conseil d’État a confirmé la décision, enterrant définitivement le projet de carrière. Résultat : le chantier de la digue s’est purement et simplement arrêté en 2019, faute de matière première disponible et autorisée. Un habitant de Saint-Leu avait même été consulté par référendum local sur le sujet, avec 81,1% de votants rejetant le projet de carrière, mais seuls 7 194 des 25 595 inscrits s’étant déplacés. Le vote, faute de participation suffisante, n’avait qu’une valeur consultative, mais il avait suffi à cristalliser l’opposition locale.

Le virage à 180 degrés : adieu la digue, place à un second viaduc

Face à l’impasse, la Région Réunion a fini par changer complètement de stratégie. Plutôt que de chercher indéfiniment des pierres, l’État et la collectivité ont acté l’abandon de la solution digue au profit d’un second viaduc pour boucler les 2,5 derniers kilomètres jusqu’à La Possession. Cette décision a été scellée par le protocole « Matignon III », signé en mars 2022. Le coût de ce nouvel ouvrage est loin d’être anecdotique : estimé à 846 millions d’euros, avec l’État confirmant son soutien en allouant 420 millions d’euros, dont 139 millions issus du Fonds de compensation pour la TVA, soit 50% du montant des travaux.

La présidente de Région ne cache pas sa satisfaction d’avoir enfin débloqué le dossier. Comme elle le résume elle-même, il n’était pas question de laisser dans l’état ce chantier qui a été abandonné en 2019, la solution retenue étant celle du viaduc pour compléter et terminer la Nouvelle Route du Littoral, avec une livraison d’une route pleine et entière dès 2030. Le nouveau viaduc, qui prolongera directement l’ouvrage existant, sera conçu pour résister à des conditions extrêmes : ancré à maximum 20 mètres de profondeur sous la mer, il est conçu pour résister à une houle cyclonique de plus de 10 mètres.

Concrètement, ce chantier ne redémarrera pas d’un coup. Le nouvel échangeur de La Possession, livré mi-2027, permettra la connexion directe entre la RN1, la digue de raccordement et les voiries locales, avant qu’il faille reconfigurer les extrémités des digues de part et d’autre du futur viaduc, dont les travaux commenceront en 2027 jusqu’à début 2030, pour une mise en service totale mi-2030. : le tronçon manquant, celui qui devait initialement être la partie la plus simple du chantier (une digue plutôt qu’un pont en pleine mer), s’achèvera finalement après le viaduc qu’il était censé compléter.

Ce qui frappe, au fond, ce n’est pas tant le retard que le retournement complet de logique technique : la solution jugée trop compliquée et coûteuse au départ (un second viaduc) est devenue la seule issue face à une solution en apparence plus simple (la digue) qui s’est révélée politiquement et juridiquement impossible à réaliser. Pendant ce temps, les automobilistes réunionnais continuent, quelques mois encore, à emprunter la route de 1976, celle qui a coûté 21 vies, en attendant que le viaduc trouve enfin sa suite au-dessus des flots.

Sources : la1ere.franceinfo.fr | france-digues.fr