C’est une première à l’échelle nationale et la Région Grand Est entend bien ne pas en rester là. Mercredi 21 octobre, à Ceintrey, la pose des nouveaux rails de la ligne Nancy-Contrexéville a donné l’occasion à Franck Leroy de défendre le modèle retenu pour remettre en service cet axe fermé depuis décembre 2016. Une formule que la collectivité étudie déjà pour d’autres lignes. Le choix de Ceintrey pour cette nouvelle étape avait aussi sa portée symbolique. Depuis le lancement du projet, les principaux rendez-vous officiels s’étaient déroulés dans les Vosges, à Mirecourt ou à Vittel.

« Aucune autre région ne s’est à ce jour engagée dans la régénération de petites lignes. »

Franck Leroy, président de la Région Grand Est.

Cette fois, la cérémonie se tenait en Meurthe-et-Moselle, sur le parcours d’une ligne qui doit relier les deux départements. Pour Franck Leroy, cette opération illustre une conviction politique : les petites lignes ferroviaires peuvent retrouver leur place dans les mobilités régionales, à condition de trouver un modèle adapté à leur remise en état et à leur exploitation. « Aucune autre région ne s’est à ce jour engagée dans la régénération de petites lignes », a-t-il affirmé, revendiquant le caractère pionnier de la démarche du Grand Est.

Intégration verticale

Le montage repose sur un principe particulier. La Région devient propriétaire de l’infrastructure, puis confie sa rénovation et son exploitation à Nova 14, qui réunit NGE Concessions, Transdev et la Banque des Territoires. Ce groupement associe ainsi deux métiers habituellement séparés : les travaux ferroviaires et la circulation des trains. Le président de la collectivité tient à distinguer cette formule de celle développée il y a quinze ou vingt ans. « On n’est pas sur un partenariat public-privé, là. Ce n’est pas tout à fait la même chose », a-t-il insisté. Cette intégration verticale, autorisée par la Commission européenne, doit permettre de mieux articuler les deux phases du projet. « Celui qui va exploiter la ligne sait parfaitement comment les travaux ont été pensés puisque c’est son partenaire. » Chaque entreprise conserve son domaine de compétence mais le groupement assume une responsabilité commune.

Ce choix répond aussi à une logique financière et institutionnelle. Les Régions organisent les transports ferroviaires mais ne sont pas censées financer directement les infrastructures. Or, lorsqu’une collectivité investit dans la rénovation d’une ligne dont elle n’est pas propriétaire, elle doit ensuite acquitter des péages pour faire circuler les trains. « Si on finance les travaux et qu’en plus on paye un péage derrière, on paye deux fois. » Le transfert de propriété permet donc à la Région de reprendre la main sur des lignes qui ne figurent pas parmi les priorités de SNCF Réseau mais qui restent importantes pour l’aménagement du territoire. L’objectif est de pouvoir les remettre en état et d’y organiser un service correspondant aux besoins des habitants.

D’autres lignes à l’étude

L’ambition dépasse désormais le seul axe Nancy-Contrexéville. Interrogé sur la possibilité de reproduire le modèle, Franck Leroy confirme que la Région travaille déjà sur d’autres projets. Il cite notamment la ligne Bruche-Piémont-Vosges, où des travaux de modernisation doivent être envisagés en parallèle de l’exploitation existante. Le président du Grand Est insiste toutefois sur la nécessité d’adapter chaque projet à ses caractéristiques. La remise en service d’une ligne ne peut se décider sur la seule volonté politique : elle suppose d’identifier les besoins de déplacement et de vérifier que le train constitue une réponse pertinente. La Région analyse pour cela les flux quotidiens, les horaires et les destinations des voyageurs potentiels. « Pour remettre un service de ligne, il faut qu’on ait l’assurance qu’il y ait du monde sur la ligne. »

Les solutions peuvent aussi varier selon les infrastructures et les usages. Sur certaines petites lignes rurales, des trains plus légers, fonctionnant sur batteries, pourraient nécessiter moins de travaux que des rames classiques. Le modèle de concession ne préjuge pas non plus de l’identité du futur exploitant. Franck Leroy évoque une mise en concurrence, à laquelle la SNCF pourrait elle-même participer. « En mettant en compétition, on a des chances d’avoir de meilleures conditions de marché que quand on a un seul interlocuteur face à nous. » Reste à démontrer que l’expérimentation pourra être transposée ailleurs. Pour la ligne Nancy-Contrexéville, les premiers trains pourraient circuler à vide à la fin de 2027, avant l’arrivée des voyageurs au cours de l’année 2028.