La BYD Seaugull a vu son nom changé en Europe pour BYD Dolphin Surf. Si le look est clivant, la petite chinoise regorge de bonnes idées et offre des prestations généreuses, le tout pour un prix serré pour le marché, mais toujours trop élevé pour le commun des mortels. C’est d’ailleurs tout le thème de cette prise en main/essai : peut-on réellement parler de citadine électrique ?
© Jérémy FDIDA
Conditions de l’essai
Si nous proposer de tester une voiture à usage urbain en ville était une bonne idée, nous offrir comme terrain de jeu l’heure de pointe dans les rues parisiennes de Saint-Ouen l’était moins. D’autant que nous n’avions qu’une petite heure pour nous faire une idée. J’ai donc fait mon possible. Si tous les éléments n’ont pas pu être vérifiés, notamment la vitesse de recharge et l’autonomie réelle sur autoroute, le reste, du multimédia à la tenue de route, en passant par la motricité, le confort et la maniabilité, ont été passé à la rôtissoire.
Notre modèle était une version Comfort, le haut de gamme affiché à 25 880 euros. Rassurez-vous, il existe une version plus abordable à 19 900 euros jusqu’à fin juin puis 20 900 euros, mais, tout est négociable dans la vie.
@journaldugeekUne voiture électrique à moins de 20 000€ ? 🚗 #BYD #voiture #electrique
Gamme : trois choix, deux possibilités
La gamme est, comme souvent chez les constructeurs asiatiques, simple et riche en équipement.
Trois finitions, deux motorisations, deux batteries et pas mal de gadgets.
Un nouveau format de groupe motopropulseur
Là où BYD a une force hors norme, c’est dans sa capacité à innover. Pas par magie, mais grâce aux bénéfices générés par les ventes de ses batteries. Ces mêmes batteries dans lesquelles le constructeur investit quelques milliards de dollars chaque année. Tout ceci a abouti non seulement aux batteries les plus résistantes et durables du marché (les fameuses Blade), mais a également permis de porter la recherche sur les groupes motopropulseur. Ici, il s’agit d’un système 8 en 1 ultra compact qui permet d’optimiser au maximum l’espace à bord.
Concrètement, ce bloc 8 en 1 réunit :
- Le BMS (Battery Management System) : gère la surveillance et la protection de la batterie ;
- Le VCU (Vehicle Control Unit) : supervise les fonctions globales du véhicule ;
- L’Onduleur : Convertit le courant continu de la batterie en courant alternatif pour le moteur ;
- Le PDU (Power Distribution Unit) : distribue l’énergie électrique aux différents systèmes du véhicule ;
- L’OBC (On-Board Charger) : permet la recharge de la batterie via une source externe ;
- Le convertisseur (et non le groupe de musique) AC/DC : convertit la tension de la batterie haute tension en basse tension pour les accessoires ;
- Le Moteur électrique : fournit la puissance motrice au véhicule ;
- Réducteur (Transmission) : Transmet la puissance du moteur aux roues avec un rapport de démultiplication fixe ;
© BYD
Caractéristiques principales
- Capacité de batterie de 30 ou 43,2 kWh selon la finition
- Puissance de recharge en DC de 65 kW
- Puissance de recharge en AC : 11 kW
- Puissance du moteur de 88 ou 156 ch selon la finition (et en rapport avec la capacité de batterie)
- Le 0-100 km/h en 11,1 s pour le 156 ch
- Longueur : 3,99 m
- Largeur : 1,72 m
- Hauteur : 1,59 m
- Empattement : 2,50 m
- Poids : 1 294 à 1 390 kg selon la capacité de batterie
- Garantie véhicule : 6 ans
- Garantie moteur et batterie : 8 ans
- Fonction V2L
- Caméra de recul ou à 360° selon la finition
- Accès NFC sans clé via l’application smartphone
- Régulateur adaptatif de la vitesse
- Coffre de 308 L
- Vitesse maximum : 150 km/h
Design extérieur : une version super deformée du Lamborghini Urus et quelques bonnes idées
Si la Spring laissait les gens de marbre, la BYD Dolphin Surf est clivante. On aime sa petite bouille de Pikachu Motorisé taillé pour les petites rues et les parkings parisiens. Ou, au contraire, on y voit une sorte de Lamborghini Urus Wish passé en machine à 90°C. C’est selon et à titre perso, je la trouve amusante, un peu comme l’été la Twingo première du nom à sa sortie mais la comparaison s’arrête ici, car nous sommes loin de la modularité d’un Hyundai Inster.
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Concernant le côté pratique, outre les poignées de porte arrière accessibles aux enfants, la petite puce chinoise propose une hauteur de caisse qui facilite l’accès à bord. Le seuil de coffre est également bas pour une voiture électrique de cette taille, et le sous coffre est profond.
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En revanche, la ceinture de caisse est très élevée, surtout à l’arrière, ce qui réduit la visibilité aux places arrière à peau de chagrin. Dommage, mais c’est le prix à payer pour réussir les crash-tests. Le design dénote en ville, surtout en couleur jaune. Mais il faut accrocher à cette ligne particulière, pseudo sportive, avec ce béquet qui s’étend vers l’arrière.
Design intérieur : fourni mais sans réelle harmonie
La première chose qui frappe est l’équipement pléthorique de cette finition Comfort. La sellerie en simili cuir, l’écran rotatif central, les sièges électriques et chauffants pour le conducteur et le passager.
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Si le style est discutable, la finition générale pour cette gamme de prix est dans le haut du panier. ©Jérémy FDIDA
L’espace à l’arrière est correct pour ce format de véhicule, mais ça reste insuffisant.©Jérémy FDIDA
C’est plus flatteur qu’une Dacia Spring ou une ëC3.©Jérémy FDIDA
La console centrale est bien dessinée, mais cette rupture après le chargeur à induction ne laisse pas de place pour y glisser les doigts. Il faudra utiliser l’espace du dessous pour atteindre les prises USB-C et USB-A disponible. Cet espace est bienvenu pour y loger un sac à main à l’abri des regards et vols à l’arraché.
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L’assise est confortable et ne fait pas cheap. Les plastiques, en revanche, ne sont pas des plus agréables au toucher. L’écran qui sert de compteur est bien lisible, malgré quelques reflets. Le volant est rempli de boutons, dont la partie gauche est dédiée aux aides à la conduite, à l’activation de la caméra à 360° et à la rotation de l’écran (nous y reviendrons à ça). Celle de droite permet de gérer l’affichage, la musique, la commande vocal et les appels. La petite molette était assez lâche, honnêtement. Les touches répondent bien, mais manquent de résistance : c’est mou.
À l’arrière, les sièges sont très inclinés pour gratter un peu de sensation d’espace. L’espace justement, parlons-en. Celui dédié aux jambes est limité, logique pour une voiture de cette taille mais dommage pour un engin qui nécessite de débourser minimum 20 000 euros. En réglant le siège pour 1m80 à l’avant (et je conduis un chouïa allongé), j’ai pu me loger à l’arrière sans avoir à forcer, mais non sans me sentir étriqué. À voir avec un siège auto. Mais les 2 places arrière ne serviront que d’appoint.
Des touches physiques de forme cylindrique sont posées sous l’écran central rotatif. Elles sont amusantes à utiliser et offrent 2 commandes distinctes pour régler la climatisation qui est l’une des pires que j’ai pu essayer depuis la Leapmotor T03. Mais nous y reviendrons juste après. Elles servent également à changer les rapports et se mettre en mode Park (qui s’active automatiquement lorsque vous retirez votre ceinture à l’arrêt).
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La sono n’est pas exceptionnelle du tout. Le son tire sur les aigus, manque de rondeur, de mediums et de graves. Mais en jouant avec l’égaliseur, vous pourrez rectifier un peu le tir. Un mode Karaoké existe, mais mon talent de chanteur a relégué le problème de qualité des HP en second plan.
Cet espace est aussi étrange qu’inutile. ©Jérémy FDIDA
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Une charge à induction de 15W, en plus de la prise USB-C de 65W. ©Jérémy FDIDA
La console centrale sert d’accoudoir non réglable. Elle est située à bonne hauteur et m’a été très utiles pour patienter de longues minutes coincé dans les bouchons.
Le coffre reste utilisable© Jérémy FDIDA
Le sous-coffre peut loger un peu plus que des câbles.© Jérémy FDIDA
Si elle n’offre pas l’intérieur le plus modulable ni le plus habitable, la BYD Dolphin Surf vous en donne pour votre argent et ça, c’est important.
Système d’infotainment et ergonomie : comme un air de smartphone chinois
Le système multimédia n’est vraiment pas au niveau. Rien ne va : les menus sont denses, remplis de sous menus et cette interface digne d’un smartphone Huawei de 2015, c’est un grand NON.
Outre les minuscules icônes illisibles lorsqu’on conduit, ce sont les curseurs virtuels à gogo symbolisent la pire des idées en matière d’interface d’utilisation.
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Au fait, cette tablette centrale de 10 pouces aux énormes bords est effectivement capable de pivoter pour offrir un affichage en mode portrait. Mais impossible d’en bénéficier sous Android Auto ou Apple Car Play (qui fonctionnent d’ailleurs sans fil). Donc il y a peu de chances que vous vous en serviez réellement.
Le format est largement suffisant pour un usage courant.© Jérémy FDIDA
Dommage que Carplay et Android Auto ne soient pas utilisables à la verticale.© Jérémy FDIDA
Le système intègre nativement Youtube et Sportify.© Jérémy FDIDA
Mais la palme revient au réglage de la température. Cette BYD Dolphin Surf propose une climatisation manuelle virtuelle ! Comme la Leapmotor T03. Plutôt que d’indiquer votre température, il vous faudra jouer avec ce curseur virtuel imprécis. Franchement, même en le décalant d’un cran, vous allez avoir tantôt très chaud et tantôt très froid. C’est une gageure !
La gestion de la température est laborieuse et désagréable.© Jérémy FDIDA
Terminons par une note positive : la Dolphin Surf embarque un planificateur d’itinéraire plutôt bien fichu et assez réactif qui, lui, peut être lu en mode vertical.
Le planificateur est présent et complet.© Jérémy FDIDA
Et la caméra à 360° est excellente, bien que dispensable sur une voiture avec des porte-à-faux inexistant et avec de telles proportions.
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Pour résumer : les menus, bien que complets, sont dépassés, tant techniquement qu’esthétiquement. Heureusement qu’Android Auto et Carplay les relègueront à de l’occasionnel.
La conduite : pas mauvais, mais toujours ce problème de motricité
La BYD Dolphin Surf ne s’en sort pas trop mal pour un véhicule électrique de cette catégorie. Bien meilleure qu’une Dacia Spring (la pire de toutes) ou qu’une Leapmotor T03 (horrible), elle rejoint presque l’ë-C3 de Citroën en comportement routier. Toutefois, sur les 3 modes (Eco, Normal, Sport), seuls les deux premiers valent le coup. Le troisième, « Sport », envoie trop de couple (220 Nm tout de même) dès le départ, ce qui permet de faire fumer les pneus sans avancer. Surtout sur sol mouillé.
La position de conduite est bonne et le champ de vision bien meilleur que sur les SUV.© Jérémy FDIDA
La direction est réglable, tout comme l’assistance au freinage. Le confort ou le sport. Je n‘ai franchement pas constaté de grosses différences. Le mode Sport rend la direction légèrement plus lourde. J’ai préféré mais c’est propre à chacun.
Le freinage régénératif propose deux niveaux et aucun n’est suffisant. Pas de One Pedal non plus (dommage). Mais la pédale de frein offre un ressenti appréciable. Le freinage, dans sa globalité, est excellent et les pneus Hancook Ion n’y sont certainement pas étrangers.
L’écran qui sert de compteur mérite une interface plus travaillée et une police plus lisible.© Jérémy FDIDA
En ville, le rayon de braquage minuscule permet d’opérer un demi-tour dans un mouchoir de poche. C’est l’essence même d’une « citadine ».
Les accélérations sont franches, même en mode Eco, et permettent de s’insérer avec aisance.
En virage, la voiture prend un peu de roulis et vient s’appuyer fortement sur ses petites roues. Rien de dangereux, mais pour le côté agréable, nous repasserons.
Autonomie : trop peu pour juger
Avec une conso affichée de 16,5 kWh/100 km dans des bouchons, avec la clim, il est impossible de tirer la moindre conclusion. Il faudra demander un essai de plusieurs jours et expérimenter des trajets plus costauds que la visite de Saint-Ouen.
De prime abord, elle semble plutôt gourmande cette petite citadine, puisque ce sont les consommations d’un Model 3 et d’une Renault R5 E-Tech.
La V2L est de la partie, de quoi alimenter un tas de chose (dont une machine à café ou une PS5 avec sa TV). © Jérémy FDIDA
Idem pour la recharge qui nécessitera minimum deux grosses charges rapides de suite pour évaluer la tenue de la batterie en température.
Verdict : une citadine électrique ? oui, mais…
Remettons le PC Gaming au centre du bureau : une voiture citadine est, initialement, un véhicule plus abordable, dont la taille, réduite, permet de se garer dans de petites places.
© Jérémy FDIDA
À aucun moment il n’est question d’un véhicule cantonné à la ville pour son autonomie. La voiture électrique a galvaudé l’appellation. Mais pour rappel, la ville, désormais, ne veut plus de la voiture dans ses rues (si tant est qu’elle l’ait voulu). Donc faire des voitures électriques dont l’autonomie restreint drastiquement le champ d’action ne définit pas une voiture citadine.
Visiblement, BYD réussit l’essai, avec une voiture frugale, pensée intelligemment et dont le moteur et le système général optimise le rendement et la consommation au maximum. Mais encore faudrait-il en tester les capacités autoroutières.
Pour le reste, la BYD souffre de quelques défauts, d’ordre logiciel. Pour le reste, elle combine plusieurs avantages, offre une bonne habitabilité, un équipement fourni et une certaine qualité de fabrication.
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