On a roulé en Lynk & Co 08, le SUV hybride rechargeable qui humilie presque la voiture électrique sur son terrain

Lynk & Co est l’une des marques du constructeur chinois Geely. Si ça ne vous dit rien, sachez que ce géant possède également Polestar, 50% de Smart, Volvo, Zeekr, Lotus et même la London Electric Vehicle Company (qui fabrique les taxi anglais en version électrique). Évidemment, tout ceci bénéficie au partage de plateformes et de technologie, ce qui permet de sortir un Lynk & Co 08 à respectivement 53 995 euros en version Core et à 57 995 euros en version More. Une somme importante à laquelle il faudra ajouter un malus au poids chez nous, français.

Lynk & Co 08 © Jérémy FDIDA

Conditions de l’essai

C’est en Suède, au pays des meubles en kit et des petits pains trop durs sous la dent que nous (journalistes, vidéastes, influenceurs) avons pu essayer le nouveau Lynk & Co 08, un SUV hybride rechargeable massif capable de parcourir 200 km en tout électrique qui n’a absolument rien à avoir avec la princesse Zelda.

C’est plus sympa qu’un magasin Ikea.© Jérémy FDIDA

Et si la Suède s’est révélée magnifique, aidée par un soleil radieux qui laissait entrevoir les énormes maisons et les jardins parfaitement entretenus, elle n’a pas été la région idéale pour tester l’efficience de l’engin, la vitesse y étant limitée à 110 km/h sur autoroute. Heureusement, les routes fermées nous ont aidé à obtenir une autonomie similaire à celle que vous aurez sur nos routes françaises.

Le temps étant court, je n’ai pas eu l’occasion de tester la vitesse de recharge. Qu’importe, cela n’a pas vraiment d’importante dans le cas d’un PHEV.

Caractéristiques principales : deux finitions, une motorisation, zéro option

La Lynk & Co 08 n’est disponible qu’en une seule motorisation hybride rechargeable. Deux moteurs électriques asynchrones à aimant permanent à l’avant, un autre moteur thermique 3 cylindres de 1,5 L, toujours à l’avant, pour un total de 380 ch et 615 Nm de couple. Pas de version 4 roues motrices chez nous.
La batterie NMC de 39,2 kWh peut se charger à 85 kW en courant continu (soit 30 min pour une charge de 10 à 80%) et à 11 kW en courant alternatif (soit 4,5 heures pour une charge de 0 à 100%).
À l’intérieur, on retrouve soit 8HP (version Core) soit 23 HP (système Harman Kardon de la version More).
Les sièges sont en simili cuir et micro fibre. Sur la version more, vous gagner la ventilation et le massage à l’avant (en plus du chauffage, disponible également à l’arrière).
Les jantes sont en 19 pouces ou 21 pouces selon la finition.
Les vitres arrière sont teintées en version More.
Les sièges électriques conducteur et passager sont de série.
La caméra à 360° est de série, mais la version More embarque une caméra à selfie.
La climatisation est 2 zones sur la version Core et 3 zones sur la version More.
L’engin mesure 4,82 m de long pour 2,14 m de large et 1,69 m de haut. C’est un tank !
Le tout pour un poids de 2 138 kg (un tank on a dit !)

Design extérieur : toutes les astuces de trompe-l’œil réunies sur un véhicule

Les designers de Lynk & Co ont vraiment assuré dans leur mission : cacher cette obésité technologique que je ne saurais voir. Et pour cela, ils ont usé et abusé de toutes les astuces de design possible, car pour rappel, cette batterie de 40 kWh et tout ce qui l’accompagne (BMS, refroidissement, chargeur AC/DC) prennent de la place.

La version en clay était présente. Un bon moyen de se rendre compte du volume général de l’engin.© Jérémy FDIDA

On commence par le profil. Le bas de caisse associé à la découpe de la vitre arrière permet de réduire l’espace visible de carrosserie. Bas de caisse qui s’étend jusqu’au porte-à-faux avant. Les arches de roues, découpées elles aussi, affinent les extrémités. La ligne noir qui descend du rétroviseur vient rompre le bloc de carrosserie composé de l’aile avant et de la porte. La ligne de feu qui vient gratter un peu d’espace fait aussi son effet. Enfin, le pavillon s’étend sur l’arrière, avec une découpe façon Citroën, DS3 au-dessus de la ligne de feu arrière.

L’arrière est gratiné dans le genre. Outre le diffuseur arrière qui ne diffuse pas plus d’air qu’un ventilateur en panne, vous avez cette ligne de leds désormais classique, la lunette qui finit en pointe et cet insert noir dans le bouclier arrière. Enfin, les petits réflecteurs permettent de terminer l’insert sous la ligne de feu. L’avant se doit d’assumer les normes de sécurité et cela se traduit par un bouclier avant massif. La grille d’aération et le bombage du capot sont aidé par les feux à deux niveaux et la ligne de led qui lie les phares.

Les arches de roues doublées, mais pas jusqu’au bout. © Jérémy FDIDA

Le rétroviseur est borderless et sur rotule. C’est la boule entière qui pivote à 360° !© Jérémy FDIDA

Les phares sont … originaux.© Jérémy FDIDA

Il y a un peu du Béhème iX dans les feux arrière. © Jérémy FDIDA

En outre, le noir sied bien à ce dessin, quand l’or rose, lui, est spécial. S’il ne réinvente pas le genre, le Lynk & Co 08 délivre le message prévu : quelque chose de luxueux, costaud, « élégant » (si tant est qu’un SUV soit élégant), massif et élancé grâce à une ligne moderne étirée. À mes yeux, c’est un SUV plutôt réussi, mais un SUV tout ce qu’il y a de plus SUV.

Côté style, il emprunte au Range Rover, au Porsche Cayenne, au BMW iX et à Volvo (évidemment). Le tout est mélangé au shaker et non à la cuillère, pour un résultat probant.

Design intérieur : c’est zen, mais pas assez pour le prix demandé

L’intérieur a fait l’objet d’un soit très particulier. La sellerie en similicuir de notre finition More est agréable à l’œil mais également très confortable. Avec des assises moelleuses mais à la mousse dense. Les sièges sont très bien dessinés et offre un maintien appréciable. Ajoutez la ventilation, le chauffage et les massages et vous vous croirez en business class jusqu’à ce que vous mettiez les mains sur les bas de porte en plastique cheap. Mais ça reste acceptable.

Les 23 haut-parleurs ne manquent pas de s’afficher, notamment ceux des panneaux de portes qui s’intègrent dans l’éclairage à led coloré. Un graphisme très réussi, mais entaché par ce gros bouton de porte en plastique gris et laid. Car point de poignée ici, mais un bouton, façon Tesla. L’intérêt ? Aucun.

Les pognées sont rétractables.© Jérémy FDIDA

Enelver le bouton inutile et vous avez un joli panneau de porte. © Jérémy FDIDA

Cela ne sert strictement à rien, surtout que ça oblige à créer une poignée pour la sortie de secours.© Jérémy FDIDA

La qualité de la sono nous a été vantée lors de la conférence de presse. C’est effectivement bon. Surtout lorsqu’on diffuse un morceau en lossless. Mais mon Model Y Performance fait mieux côté clarté et séparation du spectre. Et tant qu’on y est, les signatures audio sont rarement à la hauteur des attentes. Ici, Harman Kardon s’en sort, mais compte tenu de l’attirail utilisé, je m’attendais à mieux.

L’énorme toit panoramique ouvrant et occultant est un régal. Mais il faudra aller dans les menus pour l’ouvrir, ou assigner la fonction au bouton favoris. Les rétroviseur sont borderless. Une première. C’est le bloc complet qui évolue sur 360°. Joli, très joli, mais je me demande comment ça va vieillir. La clé est réussie. Un détail, mais c’est à souligner. Vous noterez des parties graphiques qui s’éclairent selon vos envie la nuit. Petit détail appréciable.

Les boutons de vitres, la console centrale et les chargeurs à induction bénéficient d’un soin particulier. Seul bémol, l’absence d’un petit écran à l’arrière pour régler la climatisation, l’inclinaison des sièges, etc. Il y a un côté zen qui émane de cette voiture et c’est ce que l’on demande à ce genre de véhicule aujourd’hui.

Un espace à bord plutôt décevant

Avec un engin aussi gros, nous pouvions espérer mieux. Mais les 200 km annoncés (et tenus d’ailleurs) en électrique ne se font pas par magie. La batterie est à loger quelque part. Les deux moteurs électriques et le moteur thermiques sont également à loger.

Dès lors, le coffre est plutôt chiche. De quoi emmener 4 personnes mais avec des restrictions sur les bagages. Il n’y évidemment pas de frunk.

Et si je dis 4 personnes, c’est parce que la place arrière centrale n’est pas très agréable. Le dossier est ferme et malgré le fond plat et la largeur de l’engin, trois adultes peineront à réaliser un grand voyage. Dommage.

Une interface multimédia encore perfectible

Le Lynk & Co 08 mise sur deux écrans et presque aucun bouton. Le premier est une énorme tablette centrale de 15,4 pouces. Point d’OLED ici, mais un graphisme dans la tendance.

Le système multimédia se veut design. Épuré, sobre, il emprunte les icones à iOS et Android. Bon point, Android Auto et CarPlay sont disponibles et ce, sans fil. Une première quand on sait que ce n’était pas le cas avant.

L’écran d’accueil rappelle Tesla, tant dans l’aspect blanc et épuré et que dans le positionnement des éléments. Si l’UI est réussie, l’UX l’est moins.

Il n’est pas compliqué de trouver ce qu’on cherche et la fluidité est au rendez-vous. La caméra à 360° permet une modélisation de la voiture en 3D. Rien d’exceptionnel, mais c’est toujours sympa.

C’est juste dommage de ne pas pouvoir plus personnaliser cette interface assez vide avec plusieurs raccourcis. Le bouton raccourci du volant, par exemple, est limité dans les fonctions qu’il est possible d’attribuer. Puis, devoir swiper dans tous les sens pour faire apparaître des choses différentes n’est pas hyper pratique lorsqu’on conduit.

Au royaume des gadgets non testés, on retrouve la clé NFC. À l’instar de Tesla, il est possible d’utiliser l’UWB de son smartphone pour ouvrir et démarrer sa voiture.

Conduite : c’est lent, c’est lourd, mais c’est confortable

La conduite repose sur des suspensions indépendantes mais pas pilotées. Le SUV prend du roulis en virage. Le confort est là, sauf lors des dos d’âne et autres ralentisseurs, qui rappellent que nous sommes chaussés en 21 pouces taille basse, une aberration dont les constructeurs peinent à se défaire. Il ne faudra donc pas le brusquer, ce gros SUV.

Dsc 3121 © Jérémy FDIDA

D’ailleurs, malgré les gros chiffres, les performances sont décevantes : 8,2 secondes pour le 0 à 100 km/h et 166 km/h de vitesse maximum vérifiée (sur route privée), ça ne laisse pas rêveur et c’est loin des 6,2 secondes et 185 km/h annoncés. En virage, le train avant réussit à garder le cap, pourtant chargé d’une usine à gaz en guise de motorisation.

Lynk & Co 08 16 © Jérémy FDIDA

Parmi les points agaçants, il est impossible d’avoir sa consommation moyenne affichée en continu sur l’écran. Et, tant que nous y sommes, il y a un reflet du nom Lynk & Co dans le pare-brise. Le placer en gros sur le dessus de la planche de bord n’était pas la meilleure des idées. La motricité ne fait pas défaut. Le freinage est bon, mais je garde quelques réserves sur son endurance en descente de cols.

Au royaume des regrets, l’absence d’un freinage régénératif (mode brake). On joue des freins plus que nécessaire, bien que le début de la course de la pédale n’active que le frein magnétique. En revanche, la position de la tablette centrale n’empiète pas sur le champ de vision. Les aides à la conduite sont modérément intrusives, mais il n’existe pas de raccourci pour les couper, il faut aller dans les menus.

Le vitrage feuilleté de 5 mm d’épaisseur nous a été vanté et il effectue particulièrement bien son travail, réduisant le bruit ambiant aux bruits de roulement, soit 62 dB mesurés sur l’Apple Watch, l’un des meilleurs résultats obtenus. Mais ce n’est pas tout ! Le moteur thermique (un petit 3 cylindre 1,5 L de 136 ch) s’est avéré extrêmement silencieux, au point que nous (3 personnes non sourdes dans la voiture) ne sachions pas lorsqu’il été activé. Les passages de rapports sont d’une douceur rare et eux non plus ne se font pas remarquer. Un combo calme et confort qui suit l’idée d’un engin taillé pour faire quelques kilomètres. Pour rappel, ce moteur thermique ne sert pas de générateur, il se combine aux moteurs électriques pour faire avancer la voiture. Comme la majorité des PHEV.

Autonomie : le prix de l’indécision

Avec mon binôme, nous parcouru 236,2 km et la batterie affichait encore 6km d’autonomie. Le tout avec 2,5 L / 100 km pour 14,2 kWh/100 km et pas mal d’accélérations et un parcours plutôt vallonné.
D’autres journalistes ont tourné à 5L/100 km en full hybride.
Dans tous les cas, les 200 km en électrique semblent possibles.

Si je prends nos résultats, nous avons la consommation d’un SUV de ce gabarit en électrique, à savoir 14,2 kWh/100 km (dans les mêmes conditions, mon Model Y Performance fait 15-16 kWh /100 km), avec en plus, une consommation thermique de 2,5L/100 km. Le « coût » de cette hybridation par rapport à un équivalent électrique est donc de la consommation d’essence soit 4,50€ / 100 km.

Ce n’est pas énorme pour le confort de pouvoir s’affranchir des bornes de recharges sur les grands parcours.

Verdict : très bien, mais pas donné

Il faut savoir séparer l’affect du pragmatisme dans notre métier. J’ai vraiment bien aimé cette voiture. Elle s’est avérée confortable, silencieuse, pensée pour une conduite coulée. Peut-être mon côté papa boomer geekos. Puis côté PHEV, on tient probablement la solution la plus aboutie.

Mais objectivement, c’est moins idyllique, surtout chez nous, en France. Outre l’absence de réponse du Product Manager quant au coût de remplacement de la batterie le cas échéant, celui global de l’entretien, de la consommation et de l’achat du véhicule n’est pas donné. D’autant qu’au 55 k€ demandés se greffent un malus au poids dont seuls nos élus ont le secret.

Reste que nous tenons là la solution hybride que beaucoup attendaient et dont les Chinois raffolent : un engin capable de rouler comme une voiture électrique, tout pouvant, le cas échéant, s’affranchir d’un fil à la patte.

Enfin, le système d’auto-partage Lynk & Co (qui est à la base du business model du constructeur) est toujours de la partie. Si le fait que des inconnus puissent utiliser votre véhicule (avec une couverture matérielle du constructeur) n’est pas gênant, vous avez alors moyen de baisser les mensualités et ça, c’est un atout.

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