De l’usine durable d’Audi à Bruxelles à l’historique usine Ford de Cologne, de nombreux sites européens dédiés aux voitures électriques se trouvent aujourd’hui en difficulté. Certains sont à l’arrêt, d’autres ont subi des réductions, et dans plusieurs cas, il est question ouvertement de fermeture. Et tout cela se produit souvent peu après le démarrage des activités ou l’achèvement de coûteux travaux de reconversion.
Les causes sont diverses, mais l’une des principales est la tendance des ventes, nettement inférieure aux prévisions. Pour compliquer encore le tableau, il y a la pression croissante des constructeurs chinois, qui mettent à nu les faiblesses structurelles de l’industrie européenne, en particulier en ce qui concerne les coûts et la flexibilité de production. Les droits de douane, conçus pour freiner cette avancée, risquent en réalité de toucher davantage les marques européennes que les rivaux asiatiques, aggravant la crise.
Dans ce contexte, se dessine une carte de plus en plus complexe d’usines, non seulement de voitures électriques mais aussi de batteries, traversant une phase critique. Un signal d’alarme pour l’industrie continentale, désormais appelée à repenser stratégies, investissements et priorités pour ne pas perdre de terrain dans la course mondiale à la mobilité électrique.
Audi Bruxelles (Belgique)
Relancée fin 2022 après un investissement qui l’a rendue l’une des premières au monde 100 % neutre en carbone, l’historique usine belge devenue la maison de l’Audi Q8 e‑tron a été confrontée à une forte baisse de la demande de modèles premium électriques. Après une longue phase de négociations, incluant la recherche de possibles acquéreurs pour l’usine elle-même ou pour la main-d’œuvre, environ 3 000 employés, elle a été officiellement fermée en février dernier.
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BMW Oxford (Royaume-Uni)
L’une des célèbres usines du label MINI, celle de Cowley, dans le complexe d’Oxford, devait être rénovée et adaptée à l’assemblage de modèles électriques avec un investissement de pas moins de 600 millions de livres sterling. BMW a cependant tout suspendu en raison de la réduction des ventes générales et des frais supplémentaires que l’Europe a imposés aux voitures produites en Chine comme les MINI hatchback et l’Aceman.
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Ford Cologne (Allemagne)
L’historique usine qui produisait en grandes quantités la Ford Fiesta a été convertie et relancée en mai 2024 avec les SUV électriques Explorer et Capri, réalisés sur la plateforme MEB de Volkswagen. Cependant, dès décembre, l’activité a ralenti en raison de la faible demande et actuellement, comme le rapporte l’agence de presse Reuters, la maison a confirmé le plan prévoyant la réduction d’environ 2 900 des 10 000 employés de l’usine, selon un plan qui commence cependant par des licenciements volontaires avec des incitations pour des départs anticipés. Sort similaire pour Saarlouis, où la Focus était produite, retirée du catalogue à l’automne prochain sans remplacement direct.
Northvolt Skelleftea (Suède)
Le plan qui devait mener à la création d’un pôle européen pour les batteries s’est effondré en raison de la faible compétitivité de la chaîne de production européenne, qui rend plus modestes les marges de profit et plus difficile de compenser les importants investissements initiaux, en plus de la réduction de la demande. L’une des entreprises les plus prometteuses du paysage, Northvolt, en a fait les frais, qui après une phase initiale d’expansion avec l’ouverture de centres également en Amérique, a fermé son activité en moins d’un an.
La fabrique Northvolt de Skelleftea
photo : Northvolt
Dernier à baisser les rideaux, l’usine suédoise de Skelleftea, qui produisait des cellules pour batteries destinées également à des véhicules lourds comme Scania. La fermeture met en crise l’ensemble de la communauté de la petite ville, qui avait elle-même investi pour créer des conditions idéales et favoriser l’emploi. Le sort de l’usine de Göteborg de Novo Energy, une société de Northvolt, n’est pas très différent, reprise par Volvo Trucks aux premiers signes de crise mais elle aussi touchée par une réduction du personnel déjà maigre.
Fiat Scudo et les autres « jumeaux » dans l’usine ex-Vauxhall de Luton, Royaume-Uni,
Photo : Fiat Professional
Stellantis Luton (Royaume-Uni)
L’usine britannique de Luton avec ses 1 100 employés a également fermé ses portes. L’usine a produit pendant des décennies des modèles d’origine Opel sous la marque Vauxhall pour le marché intérieur, et a ensuite soutenu la production de fourgons électriques de l’ex-Sevel, l’alliance entre Fiat et PSA ensuite absorbée par Stellantis, destinés toujours au Royaume-Uni. Désormais, cette activité est transférée dans l’usine de Ellesmere Port, accompagnée d’un investissement de 50 millions de livres sterling.
Stellantis Mirafiori (Italie)
De fleuron de la production Fiat à usine-fantôme, Mirafiori a vu au fil des ans sa production se réduire, pas seulement de voitures électriques. Accueillir les lignes de montage Maserati et se concentrer sur des modèles initialement prometteurs comme la 500e n’a pas suffi. La production a diminué entraînant même des périodes d’arrêt forcé, et elle attend maintenant de redémarrer avec la 500 hybride, la production des modèles du partenaire chinois Leapmotor étant destinée à la Pologne.
Volkswagen Zwickau (Allemagne)
Volkswagen a été la première à opérer une conversion massive des usines, et celle de Zwickau en Allemagne a été parmi les premières à se préparer à produire les premiers modèles de la nouvelle famille I.D., notamment ID.3 et ID.4. Ici, les ventes inférieures aux attentes, et les coûts plus élevés par rapport à la concurrence chinoise, ont déjà donné lieu à un plan pour réduire la production de 50 %, tout en maintenant les emplois jusqu’en 2030.
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