Bruxelles – C’est l’été. Vous avez sauté dans un train pour glisser à travers l’Europe, l’ordinateur portable ouvert, la liste des tâches prête – mais le Wi-Fi à bord a d’autres plans. Les e-mails n’envoient pas, les pages ne se chargent pas et en streaming? Oublie ça.
Les compagnies ferroviaires européennes vantent souvent la connectivité dans les trains comme un avantage, mais pour de nombreux passagers, c’est toujours un exercice de patience sur la productivité.
« Les performances et la qualité des trains européens Wi-Fi à bord sont très pauvres », a déclaré à L’Observatoire de l’Europe Luke Kehoe, analyste de l’industrie chez la société de renseignement sur la connectivité Ookla.
La vitesse élevée d’un train rend prévisiblement difficile pour les antennes Wi-Fi dans une voiture – ou votre smartphone – pour maintenir une connexion régulière entre le changement de tours mobiles.
« Si un train parcourt 200 km de l’heure, l’appareil pourrait traverser un site cellulaire toutes les 45 ou 60 secondes, ce qui est un chiffre d’affaires rapide », a déclaré Kehoe. «Ce que cela introduit est un défi technique appelé l’effet Doppler.»
C’est à ce moment que le déplacement rapide change la fréquence du signal – comme lorsqu’une sirène déplace la hauteur – et elle peut gâcher la capacité de conserver une connexion stable.
La vitesse élevée d’un train et de la densité des tours rendent prévisiblement difficile pour les antennes Wi-Fi dans une voiture – ou votre smartphone – de garder une connexion régulière entre les changements de tours mobiles. | Images Stefano Guidi / Getty
Dans les trains SNCF français, les voyageurs se connectant au Wi-Fi reçoivent un avertissement pop-up: «En raison du manque de couverture et de notre vitesse, la qualité du Wi-Fi peut différer de celle de votre maison.» Il conseille également de regarder des vidéos en ligne, qui «contribuent à limiter la bande passante».
Mais le mauvais train Wi-Fi ne concerne pas seulement le rythme ou le nombre de tour. De nombreuses cabines ne sont pas réellement conçues pour permettre aux radiofréquences entrer. « Beaucoup de trains auraient historiquement utilisé des fenêtres qui ont des revêtements en verre métallisés ou (à faible émissivité) qui ne sont intrinsèquement pas propices à la propagation du signal », a déclaré Kehoe.
Cette configuration rendrait la cabine similaire à une sorte de cage Faraday – une armure électromagnétique qui bloque les signaux sans fil, un peu comme ce qui fait que votre téléphone abandonne les appels dans un ascenseur ou empêche le rayonnement micro-ondes de s’échapper.
L’année dernière, la société ferroviaire belge SNCB a renoncé à la mise en place de Wi-Fi dans ses trains en raison des «frais de mise en œuvre élevés et de la couverture des opérateurs de télécommunications», a déclaré le porte-parole Tom Guillaume.
Au lieu de cela, SNCB a décidé de passer la masse aux sociétés de télécommunications alors qu’elle investissait dans un vitrage «décoatisant» qui est plus propice aux signaux mobiles. «Les opérateurs de télécommunications doivent donc améliorer la qualité et la couverture du signal à proximité de l’infrastructure ferroviaire», a déclaré Guillaume.
La physique des fréquences radio est également bien établie: le groupe couramment destiné à la 5G en Europe n’est pas excellent pour couper les arbres et les feuilles, qui tapissent souvent les voies de train. Il est plus difficile d’atteindre directement les cabines ou les utilisateurs de téléphones, contrairement à la 4G, où les fréquences de bande inférieure généralement utilisées ne peuvent pas transporter autant de données, mais voyagent plus loin et gérer mieux les obstacles.
« Nous voyons dans nos données chaque été une dégradation importante des performances du réseau mobile dans les domaines du feuillage lourd », a ajouté Kehoe.
Ajoutez les milliers de tunnels du réseau du continent, et il est clair que les trains européens ont un travail difficile à fournir une connexion Wi-Fi solide – bien que certains pays réussissent mieux que d’autres.
La Suisse ouvre de loin la voie, avec une connexion Wi-Fi à bord, des vitesses près de 30 fois plus rapides qu’en Autriche et aux Pays-Bas. C’était le seul pays de l’échantillon d’Ookla à briser les 25 mégabits par seconde de vitesse de téléchargement médiane – la ligne de base minimale pour une utilisation fiable sur Internet.
Certains opérateurs ferroviaires se tournent maintenant vers le ciel – littéralement – pour un meilleur Internet à bord, se tournant vers les fournisseurs de satellites pour aider à combler les lacunes de couverture le long des itinéraires de train.
Les chemins de fer tchèques expérimentent le réseau StarLink d’Elon Musk, tandis que le SNCF français aurait regardé la constellation américaine et son rival franco-britannique, Eutelsat. SNCF n’a pas répondu à la demande de commentaires de L’Observatoire de l’Europe.
Bien que la connectivité par satellite fonctionne bien pour les compagnies aériennes – grâce à un ciel clair et à la proximité de l’orbite – ce n’est pas une «solution à l’épreuve des balles», a déclaré Kehoe, mais plutôt un complément au mélange de connectivité global.
« Une grande partie de l’objectif est de faire passer le signal dans le train, mais ils ont oublié de faire le signal dans le train », a-t-il déclaré.
L’équipement Wi-Fi et les normes derrière lui jouent un rôle majeur dans la qualité de la connexion.
Les connexions échantillonnées par Ookla en Pologne – qui se classe près du bas pour la performance – a montré que des trains fonctionnaient toujours sur Wi-Fi 4, une norme de 2009 qui offre beaucoup moins de bande passante et des vitesses beaucoup plus lentes que les générations plus récentes.
Que les opérateurs ferroviaires améliorent les routeurs ou les fenêtres, «s’il n’y a pas de couverture réseau, il n’y aura pas de signal mobile dans le train, quelle que soit la technologie utilisée», a déclaré Guillaume de SNCB.
Et si vous songez à utiliser simplement le hotspot de votre téléphone pour contourner une connexion Wi-Fi feuilletée – détrompez-vous. « Si tout le monde diffuse ses propres réseaux Wi-Fi, il y a un énorme défi d’interférence ici », a averti Kehoe.
Le train Internet est toujours nul – et obtenir une connexion à grande vitesse sur les rails européens devrait rester à succès pendant un certain temps.
Hanne Cokelaere a contribué à ce rapport.