Qu’est-il arrivé à Charles Leclerc dans son dernier relais au Grand Prix de Hongrie ? Plus frustré que jamais à la radio, le Monégasque a ensuite fait amende honorable en révélant avoir souffert d’un « problème venant du châssis », qui expliquerait à lui seul la dégringolade de son rythme. Parti en pole position, il a longtemps mené l’épreuve et s’est battu pour la victoire, avant de sortir du podium une fois chaussé de son deuxième train de pneus durs.
Troisième à l’arrivée après l’avoir dépassé, George Russell avait dès dimanche dernier sa petite idée sur les difficultés étonnantes de Ferrari en fin de course. Le Britannique a même soupçonné la Scuderia d’avoir roulé « proche de l’illégalité ». Dans son viseur, la hauteur de caisse de la SF-25 et le risque de se retrouver avec un plancher plus usé que ne le permet le règlement.
Si les propos du pilote Mercedes n’ont pas manqué de faire réagir, ils pourraient être renforcés par l’analyse de certaines données, sur lesquelles s’est penché Jolyon Palmer, consultant pour la chaîne officielle de la F1.
L’indice du mode moteur
Charles Leclerc manquait de vitesse de pointe en ligne droite.
Photo de: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
L’ex-pilote Renault le rappelle, la planche d’une monoplace s’use à très haute vitesse. « Ça survient quand il y a le plus d’appui aérodynamique sur la voiture, c’est-à-dire en bout de ligne droite », précise-t-il. Raison pour laquelle Ferrari aurait choisi un mode moteur peu agressif afin de soulager la charge dans ces zones, sur un tracé sinueux.
« Ce que l’on peut voir au 13e tour, c’est que Leclerc n’a plus d’accélération vers la fin de la ligne droite », justifie Jolyon Palmer. « Il ne passe même pas le huitième rapport, et c’est la même chose en direction du virage 4. Il n’est en réalité pas en mesure d’utiliser le déploiement d’énergie en fin de ligne droite. »
« Au 35e tour, une fois encore, on peut voir que la Ferrari manque de vitesse de pointe face à la Mercedes. Là encore, c’est une question de déploiement d’énergie. Ils ont tous les deux le champ libre, il n’y a pas de trafic, pas d’aspiration. La Ferrari ne déploie pas d’énergie en fin de ligne droite, et cela coûte à Leclerc un peu de temps au tour. C’est environ un dixième dans le virage 1, un peu plus en direction du virage 4, là où Ferrari a peut-être pensé que c’est ici que l’on est le plus susceptible d’endommager la planche. »
Vient alors le dernier relais, où le phénomène reste identique dans les lignes droites. Sauf que Charles Leclerc se retrouve vulnérable car il a perdu le niveau de performance dont il disposait en courbe jusqu’ici. « Dans le dernier relais, la vitesse en virage disparaît complètement pour Leclerc, et on peut voir qu’il a beaucoup de survirage », note Jolyon Palmer.
La théorie des pressions de pneus
Le dernier arrêt au stand a-t-il tout changé ?
Photo de: Mark Thompson / Getty Images
Pour Jolyon Palmer, le choix délibéré de Ferrari de ne pas pousser le moteur dans ses retranchements en bout de ligne droite appuie la théorie soulevée par George Russell. Selon ce dernier, la monoplace italienne aurait roulé très près du sol en flirtant avec le risque de disqualification qu’aurait provoqué une planche trop usée. Afin d’atténuer ce phénomène et de rester dans les clous, la seule parade aurait été de relever la pression des pneus lors du dernier arrêt au stand.
« La seule chose que l’on peut changer lors d’un arrêt au stand, c’est l’angle de l’aileron avant – ce qu’ils ont fait – ou la pression des pneus », rappelle Jolyon Palmer. « Normalement, on ne change jamais la pression des pneus, car on les utilise au minimum possible. Pirelli impose de rouler avec une pression minimale, et c’est essentiellement ce que tout le monde fait. On ne peut pas descendre en dessous car ce serait illégal. »
« Personne ne monterait au-dessus de ce minimum, car ça fait perdre de l’adhérence. Mais si on augmente cette pression, on relève aussi la hauteur de caisse en faisant légèrement bomber le pneu, ce qui soulève le plancher. On peut ainsi faire rouler la voiture avec une hauteur de caisse plus élevée pour le dernier relais de la course, mais ça vous rend vraiment lent. Pour moi, c’est ce que montrent ces données. Je comprends pourquoi Mercedes a vu ça et s’est dit que c’était la seule explication qui ait du sens. »
Si Jolyon Palmer n’écarte pas non plus la thèse de dégâts survenus sur la monoplace de Charles Leclerc, il estime que la théorie de la hauteur de caisse reste à ce stade la plus cohérente.
« Je comprends la logique pour Ferrari, qui a déjà eu des problèmes d’usure de la planche par le passé, d’y aller vraiment de manière agressive, de se rendre compte après les qualifications qu’ils ont peut-être été trop agressifs, et de devoir vraiment ménager la voiture pendant le dernier relais de la course, en espérant peut-être qu’il soit difficile de dépasser à Budapest. »
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