L’approche de 2026 ne se fait pas sans une certaine appréhension du côté de Pirelli, le fournisseur unique de pneus de la Formule 1. Il faut dire que pour la firme italienne, les doutes et les incertitudes sont nombreux alors que la date butoir où le produit pour l’année prochaine devra être totalement arrêté approche.
Les monoplaces de l’année prochaine seront différentes (plus étroites, plus légères, dotées d’une aérodynamique active et avec un moteur dont la puissance sera à 50% d’origine électrique), mais elles sont surtout pour l’instant inexistantes dans la réalité. Aussi, il faut pour Pirelli travailler en se contentant de mulets issus des saisons précédentes, d’un cahier des charges imposé par la FIA mais aussi des données, à la fois fournies par l’instance et par les écuries.
Et c’est bien là que le bât blesse puisqu’il y a parfois des différences majeures entre les objectifs fixés par la FIA et les données en matière de charges aérodynamiques que les équipes transmettent ; des différences allant parfois jusqu’à 30% d’écart.
« Lorsque vous constatez des différences de 20 ou 30% dans les charges, vous vous demandez laquelle est la bonne », avait ainsi déclaré Simone Berra, ingénieur en chef chez Pirelli, devant les médias dont Motorsport.com à Zandvoort. « Nous envisageons donc évidemment le pire scénario pour le moment, car nous devons nous prémunir contre certaines charges. Nous essaierons ensuite de vérifier cela au cours de la saison et de procéder à une évaluation appropriée. »
Une première date butoir passée
Les pneus Pirelli dans le garage McLaren
Photo de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
L’une des premières deadlines de Pirelli était le 1er septembre, quand la marque devait faire parvenir aux équipes les détails de la structure des nouveaux pneus, plus étroits de 25 mm à l’avant et de 30 mm à l’arrière. C’est justement là que l’immaturité des modèles de simulation a obligé à de la prudence. « Nous avons transmis les données aux équipes lundi dernier, donc la structure est déjà définie », a confirmé Berra à Monza.
« Nous avons reçu la simulation le 13 juin. Ensuite, disons que les simulations seront téléchargées d’ici novembre. Je pense donc qu’en novembre, nous aurons une meilleure vue d’ensemble de la situation pour l’année prochaine. Même les équipes essaient de mieux comprendre, grâce aux essais, y compris les nôtres, le type de charges qu’elles peuvent atteindre sur les voitures. Mais en gros, nous devons travailler avec ce dont nous disposons actuellement. »
« Ce n’est pas simple, c’est un défi de taille. Car lorsque vous constatez des différences de charges, vous devez tenir compte de certaines hypothèses, disons. Mais nous avons évidemment envisagé le pire scénario. Nous sommes assez confiants quant à la qualité de notre produit. Mais il faut bien comprendre que nous utiliserons évidemment le premier test, qui sera le test d’après-saison à Abu Dhabi, mais toujours avec des voitures d’essais qui ne sont pas, disons, les configurations finales des monoplaces [2026]. »
« Nous verrons les premiers résultats, je dirais, lors des essais de Bahreïn. Car les essais à Barcelone, les essais hivernaux seront davantage axés sur les équipes pour le moteur et les réglages de la voiture. Il y aura donc moins de tests de pneus que d’habitude. Donc les essais de Bahreïn nous donneront une image plus claire. Ensuite, nous utiliserons évidemment les premières courses de la saison pour essayer de comprendre quelle est la voie à suivre pour 2027. Car si nous devons changer quelque chose dans les composés, nous devons évidemment avoir une vue d’ensemble claire, une image claire de la direction que nous voulons prendre. »
Des simulations 2026 pas mâtures avant octobre ou novembre
Paul Aron avec Alpine lors des tests de pneus du Hungaroring.
Photo de: Pirelli
Avec une homologation avant même le début de la saison, Pirelli n’a pas véritablement le droit à l’erreur. En plus de composer avec des données forcément incomplètes pour l’entame de campagne, il faut aussi que l’entreprise anticipe dès cette homologation ce que sera le développement en cours de saison.
Si jamais les choses ne se passent pas bien, un changement pendant la campagne demeure possible – ce qui ne serait pas une première – soit grâce à un vote unanime en Commission F1, soit grâce à une décision unilatérale de la FIA si elle invoque des raisons liées à la sécurité.
Concernant les simulations, leur état d’immaturité est telle que certaines équipes ont pour l’instant interdit à leurs pilotes d’effectuer des tests en simulateur. Ce ne sera a priori qu’à partir de fin octobre ou de début novembre qu’elles commenceront à être fidèles à la réalité. Or, pour Pirelli, l’autre date butoir est le 15 décembre, quand il faudra acter les choix de composés.
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« Nous souhaitons espacer davantage certains composés », a expliqué Berra sur le sujet en Italie. « Par exemple, aujourd’hui, les C3 et C4 sont assez proches. Il en va de même pour les C5 et C6. Nous aimerions espacer davantage ces composés afin de pouvoir élaborer davantage de stratégies et d’approches pour la course. »
« Nous aimerions également avoir, disons, un niveau de dégradation plus élevé que ce qui est généralement requis, simplement pour éviter des courses à un seul arrêt pratiquement partout. Nous aimerions donc également essayer de comprendre si nous pouvons nous orienter un peu plus vers un niveau de dégradation plus élevé, en particulier pour les composés plus tendres, à savoir les C3, C4, C5 et C6. Pour l’instant, nous constatons que les C3 et C4 sont également assez stables et constants. »
« En ce qui concerne les composés, nous allons tester les C3, C4 et C5 à Monza mardi et mercredi prochains. Nous allons également clôturer le développement des C1 et C2 à Mugello les 26 et 27 septembre. Le dernier test des composés aura lieu à Mexico après la course, où nous testerons à nouveau les C3, C4 et C5, ainsi que les C6. Nous aimerions conserver le C6 dans la gamme de composés si possible, afin d’être plus flexibles dans l’attribution des composés. »
Des solutions et des problèmes variés
Gabriel Bortoleto avec Stake Sauber lors du test de Silverstone.
Photo de: Pirelli
L’ampleur et la portée des changements apportés aux règles sont à l’origine de l’incertitude. Il semble que les équipes en viennent à des solutions très différentes pour relever certains des défis posés par la nouvelle réglementation.
Outre les différentes configurations aérodynamiques, la taille des disques de frein est un facteur qui a une grande influence. Pour l’instant, ceux-ci sont globalement identiques, mais il semble que certaines écuries testent des disques plus petits à l’arrière afin que la récupération d’énergie contribue davantage au freinage.
Nous devons comprendre qui est le plus proche de la réalité et qui ne l’est pas.
Cela aura des répercussions non seulement en termes de poids, mais aussi en termes de dissipation thermique, ce qui aura une incidence sur la température des pneus. « Je pense que l’année prochaine, nous verrons différentes approches de ce point de vue », a déclaré Berra aux Pays-Bas.
« Nous échangeons également des informations avec les équipes pour essayer de comprendre quelles températures nous allons observer au niveau des pneus. Les essais avec des mulets ne sont pas vraiment pertinents, car l’année prochaine, nous aurons des assemblages de roues complètement différents. »
« Mais oui, je suis presque sûr que nous verrons beaucoup de différences dans la manière dont les équipes tenteront de gérer les températures entre les deux axes [avant et arrière]. De leur côté également, il n’y a pas de convergence en termes de simulations de températures, mais aussi en termes de charges, comme je l’ai mentionné précédemment. Nous devons donc comprendre qui est le plus proche de la réalité et qui ne l’est pas. »
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