Décidée à l’été 2022, la réglementation moteur 2026 consiste en un maintien de la technologie V6 turbo hybride, avec quelques changements de taille par rapport à ce qui est en vigueur depuis 2014. Dans un premier temps, le complexe MGU-H (qui récolte l’énergie des gaz d’échappement entraînant la turbine du turbocompresseur) va disparaître. Dans un second, 50% de la puissance proviendra de la partie électrique de l’unité de puissance. Enfin, ces moteurs utiliseront un carburant 100% renouvelable.
Toutefois, depuis de longs mois désormais, des craintes sont partagées par certains acteurs sur la viabilité en course de cette motorisation. Ce qui est particulièrement en cause, c’est la répartition de la puissance entre partie atmosphérique et partie électrique, et la peur de voir les voitures être vite à court d’énergie électrique dans les lignes droites sur certains circuits où la récolte serait moins importante (comme à Monza), ce qui les obligerait alors ralentir au-delà des niveaux actuels de « derating » (c’est-à-dire la diminution de l’accélération due à l’épuisement du stock de puissance électrique).
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La FIA a d’ores et déjà mis en place des mesures afin d’assurer que les écuries ne consomment pas trop vite l’énergie à la sortie d’un virage et qu’elles soient forcées à une utilisation plus graduée et donc, mécaniquement, plus étendue au fil d’une ligne droite. Toutefois, des études ont été menées pour essayer d’aller plus loin sur le sujet.
Dans le cadre de la Commission F1 qui sera organisée cette semaine, des discussions vont se tenir sur le sujet. Il se dit que l’une des options qui pourrait être mise sur la table est tout bonnement de réduire, en course, la quantité d’énergie électrique déployée par les moteurs (de 350 à 200 kW), ce qui reviendrait donc à remettre en cause la fameuse répartition 50/50 qui est un pilier de la future réglementation.
Toutefois, cette solution semble aujourd’hui bien improbable car elle apparaît ne pas bénéficier d’un soutien suffisant. Une autre idée, moins ambitieuse, serait de modifier l’utilisation de la batterie uniquement sur les circuits « de moteur », comme Monza, Las Vegas, Djeddah ou Bakou. Selon les informations de Motorsport.com, il est en tout cas actuellement très prématuré de penser que des changement majeurs pourraient être introduits, au-delà de légères modifications au cas par cas.
Red Bull favorable au changement, pas Mercedes
Christian Horner en compagnie d’Oliver Mintzlaff, directeur général de Red Bull GmbH.
Photo de: Red Bull Content Pool
Christian Horner, dont l’écurie Red Bull va produire ses premiers moteurs à partir de l’année prochaine, avec le concours de Ford, soutient en tout cas l’idée de changer les choses, même s’il balaie d’un revers de main l’idée qu’il pousserait pour que des changements aient lieu. « C’est quelque chose que nous avons demandé à examiner il y a deux ans et ce n’est pas du tout quelque chose que nous avons poussé à mettre à l’ordre du jour cette semaine », a-t-il lancé.
« La FIA a fait ses recherches et je pense que ce qu’elle veut désespérément éviter, c’est qu’il y ait beaucoup de ‘lift and coast’ [le fait pour les pilotes de lever le pied de l’accélérateur plus tôt en bout de ligne droite afin d’économiser du carburant et de recharger l’énergie électrique, entre autres, ndlr] lors du Grand Prix lui-même, ce qui ne serait pas particulièrement bon pour le sport et extrêmement frustrant pour les pilotes. Ce n’est donc pas quelque chose pour quoi nous avons fait du lobbying ou que nous avons demandé, mais s’ils le font dans l’intérêt du sport, alors il faut les soutenir. »
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Sans surprise, comme depuis le début des échanges sur ce sujet précis, l’on retrouve de l’autre côté du spectre Toto Wolff, le directeur de Mercedes, qui a très peu goûté au fait de voir ce sujet revenir sur la table quasiment trois ans après la mise en place de la réglementation et à quelques mois de son entrée en vigueur.
« La lecture de l’ordre du jour de la Commission F1 est presque aussi hilarante que certains des commentaires que je vois sur Twitter [aujourd’hui nommé X] à propos de la politique américaine », a-t-il fulminé. « Je veux vraiment nous protéger et ne faire aucun commentaire, mais c’est une blague. Il y a une semaine, il y avait une réunion sur les moteurs et voilà que des choses comme ça reviennent à l’ordre du jour. »
Une référence au fait que les moteurs ont été au centre des débats ces dernières semaines, qui ont culminé avec une réunion des motoristes à Bahreïn lors de laquelle les V10 ont été écartés dans un futur proche et où l’attachement au règlement 2026 a été réaffirmé.
McLaren et Ferrari ouverts au débat
Andrea Stella et Toto Wolff.
Photo de: Sam Bloxham / Motorsport Images
Quand Motorsport.com a demandé à Andy Cowell, l’actuel patron d’Aston Martin en F1 (qui utilisera des moteurs Honda en 2026) et ancien architecte des moteurs Mercedes, s’il partageait les craintes d’Horner, il a répondu : « Avec Djeddah comme exemple, c’est un long circuit avec une quantité fixe d’énergie à déployer et donc le derating est différent d’autres circuits plus courts et c’est une caractéristique d’un système hybride. Ce sera différent. Est-ce que ce sera une mauvaise chose ? Je n’en suis pas sûr. Ce sera la même chose pour tout le monde, n’est-ce pas ? L’essentiel, c’est que tout le monde ait les mêmes règles techniques. »
En dépit de son statut de client de Mercedes, Andrea Stella, à la tête de l’écurie McLaren, a affiché son ouverture à la discussion sur le sujet, en s’appuyant sur l’intérêt général de la Formule 1. « Le principe que je veux affirmer avec force est qu’il est de la responsabilité de toutes les parties prenantes de s’assurer que le règlement 2026 soit un succès, parce qu’il n’y a aucun intérêt à ce que les équipes se battent entre elles si la compétition n’est pas bonne », a-t-il déclaré lorsqu’il a été interrogé par Motorsport.com sur le sujet.
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« Je pense qu’en gardant la conversation ouverte, de manière à ce que nous entrions vraiment dans les détails concernant les dépassements, le déploiement de la puissance, la récolte de l’énergie, tout ce qui détermine la qualité du produit et donc du spectacle et donc la santé du business, nous devrions nous pencher sur cette question et ne pas considérer qu’elle est figée. Si nous constatons que certaines choses doivent rester ouvertes, je pense que nous devons avoir l’esprit ouvert et continuer à travailler sur ce sujet. »
Une vision des choses partagée par Frédéric Vasseur chez Ferrari : « Nous devons être ouverts à ce sujet et éviter de commencer à nous battre parce que nous pensons avoir un avantage sur la batterie ou autre. Cela pourrait être le pire scénario pour la F1. Nous n’avons jamais connu un changement de réglementation aussi important, car c’est la première fois que nous modifions en même temps le châssis, le moteur et la réglementation sportive. C’est un défi pour les équipes et pour la FIA. Nous allons discuter cette semaine et j’espère que nous trouverons un bon compromis. »
Avec Filip Cleeren
Dans cet article
Fabien Gaillard
Formule 1
Red Bull
McLaren
Mercedes
Ferrari
Aston Martin
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