La ligne 10 s’apprête à accueillir la première rame du MF19, le métro nouvelle génération. En amont, d’importants travaux ont été réalisés en coulisses pour un montant de 4 milliards d’euros.
Des métros entreposés au milieu des grues. Le centre de maintenance Vaugirard, situé à deux pas de la porte de Versailles dans le 15e arrondissement de Paris, vit depuis cinq ans au rythme d’importants travaux de modernisation. Les hangars historiques, quasiment centenaires, sont progressivement rasés pour laisser la place à des garages flambants neufs. Une étape indispensable avant l’arrivée du « métro du futur », le MF19 dont la mise en service a été annoncée pour le 16 octobre prochain.
Une première phase du chantier est terminée : un premier tiers du nouveau centre de maintenance est sorti de terre. Un autre tiers a été rasé. Tandis que le dernier tiers est pour le moment laissé intact afin de continuer de réparer les métros en circulation.
Préparer la « formule 1 du métro »
Comme l’atelier Vaugirard, cinq centres de maintenance vont être construits, reconstruits ou agrandis pour accompagner l’arrivée du MF19 sur huit lignes du métro parisien (3, 3bis, 7, 7bis, 8, 10, 12 et 13). Une nécessité due aux nouvelles propriétés du train. « Il va disposer de la ventilation réfrigérée et donc de systèmes qu’il faudra entretenir au niveau de la toiture de la rame, ce qui n’existait pas dans les anciens trains », note Caroline Fizes, la responsable des systèmes industriels du nouveau métro.
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Problème, la hauteur des hangars historiques ne permet pas d’accéder au toit des trains. De la même façon, l’espacement entre les voies s’est révélé trop faible par rapport aux pièces, plus grandes, des nouveaux métros. En décidant de faire table rase, la RATP espère ainsi préparer la « formule 1 du métro », souligne Côme Berbain, le directeur du matériel roulant au sein de la régie. C’est-à-dire des ateliers dernier cri où le temps de stationnement des trains est optimisé, comme lors des courses automobiles.
Chantiers de l’ombre
Ces travaux, menés en coulisses, doivent coïncider avec les livraisons progressives des 410 rames du MF19 commandées par Île-de-France mobilités. Pour la ligne 10, la première du réseau à accueillir le nouveau matériel, un nouvel atelier dédié doit voir le jour à la Courneuve (Seine-Saint-Denis), pour remplacer celui de Boulogne, devenu inadapté. Pour la ligne 12, dont les métros sont réparés au centre Vaugirard, c’est donc la reconstruction complète du site qui a été choisie, avant l’arrivée des rames mi-2028.
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En parallèle, d’autres chantiers ont également lieu dans les tunnels et les stations des huit lignes sur lesquelles circulera le nouveau métro. « On doit également adapter l’infrastructure : les rails, la signalisation, la mise en place d’un système de pilotage numérique sur certaines lignes (notamment la 8, NDLR) », énumère Côme Berbain. Avec une promesse : réduire l’intervalle entre deux métros. « Le nouveau train est certes joli, mais il ne fait pas tout. C’est un ensemble : le train, l’infrastructure et le système de conduite qui rendra le voyage plus serein », poursuit-il.
Ces travaux portent la facture globale à 7 milliards d’euros, financés par l’autorité régionale des transports Île-de-France mobilités, dont 4 milliards d’euros consacrés à la modernisation du réseau et 3 milliards à l’achat des trains.
Il faudra cependant être patient avant de voir ce nouveau métro s’imposer. Les mises en service vont s’échelonner jusqu’en 2034. En attendant, les plus anciennes rames – notamment celles de la ligne 12, commandées dans les années 60 – vont profiter d’un léger coup de neuf : les tissus des sièges changés, les néons remplacés par des leds et l’installation d’un haut-parleur pour annoncer le nom des stations, dans ces rames restées muettes pendant près de 50 ans. Un premier exemplaire rénové sera prochainement visible sur la ligne 12.
La première rame de la ligne 12 à bénéficier d’une légère modernisation de son intérieur © Radio France – Valentin BERTRAND