Fragilisé par des taxes douanières à hauteur de 27% sur ses véhicules électriques importés de Chine en attendant l’ouverture de ses usines hongroise et turque, BYD n’a écoulé que 83000 unités en Europe en 2024, selon le spécialiste de la donnée S&P Global. Un peu plus que les japonais Honda et Mitsubishi, mais encore modeste. L’analyste prédit néanmoins une croissance fulgurante à BYD, qui «devrait plus que doubler ses ventes en passant à 186000 unités en 2025, ses volumes devant plus que doubler à nouveau pour atteindre un peu moins de 400000 unités d’ici à 2029.» Ce qui lui ferait passer la barre des 4% si le marché reste stable, aux environs des 10 millions de véhicules vendus par an.


Le constructeur mise désormais sur les véhicules hybrides (non-surtaxés et par ailleurs très populaires en Chine). Cette technologie connaît un regain d’intérêt en Europe, alors que la courbe d’adoption des voitures à batterie évolue en dents de scie.


Un marché européen très structuré


Si ce mastodonte chinois pourtant leader dans son pays natal éprouve des difficultés, il n’est pas le seul. Jusqu’à présent, seule la marque d’origine britannique MG, tombée dans l’escarcelle du groupe SAIC (Shanghai Automotive International Corporation), s’épanouit sur le marché européen élargi (Union européenne + Royaume-Uni) avec 244595 immatriculations en 2024 représentant 1,9% des immatriculations globales.


Dans son sillage, des constructeurs positionnés sur le haut de gamme se frottent frontalement à des BMW, Porsche ou Mercedes-Benz. Sans grand succès jusqu’à présent. C’est le cas de Xpeng ou Nio, marques considérées comme des pépites sur le marché chinois. La seconde est notamment réputée pour son réseau de stations d’échange de batteries. Mais ses berlines et SUV lancés en Allemagne, Danemark, Pays-Bas, Suède en 2021 ont enregistré au total 2371 immatriculations en 2023 et 1636 en 2024. Nio ne s’avoue toutefois pas vaincu.


Les offensives se poursuivent


Pour tenter d’atteindre un taille critique et le seuil de rentabilité d’ici à la fin 2025, le constructeur a lancé sur son marché domestique deux autres marques plus abordables, Onvo et Firefly. Cette dernière, née en décembre 2024 et dont les premières voitures commencent à être livrées en Chine, va être commercialisée en Europe avec l’ambition de concurrencer Smart et Mini. Son lancement devait initialement intervenir au premier semestre, mais son patron vise désormais la fin du troisième trimestre. «Nous avons sous-estimé la difficulté d’étendre nos réseaux commerciaux et d’entretien en Europe», a concédé William Li, le patron du constructeur Nio, lors d’une rencontre avec des journalistes mardi 22 avril, à la veille de l’ouverture du salon automobile de Shanghai.


Capital de marque à construire


Autre difficulté : l’absence de capital de marque. Ces nouvelles firmes doivent se faire un nom et une réputation dans des pays où les acteurs historiques sont solidement implantés et réputés. Pour séduire les clients, les groupes chinois misent sur ce qui leur a permis d’éclore sur leur marché domestique : leur leadership technologique. Telle est l’ambition de deux marques de la galaxie Geely, Zeekr et Lynk&Co.


Désormais regroupés sous la même holding, ces deux noms très largement inconnus du grand public vont tenter ensemble de se faire une place en mettant en avant leurs solutions logicielles et de conduite autonome. «Nous devons être considérés comme la référence des constructeurs automobiles chinois», estime Mars Chen, son vice-président. Le groupe est toutefois prudent sur son expansion internationale et ne s’engage pas sur des volumes. Lui aussi entend proposer sur le marché des véhicules électriques et hybrides, pour toucher le plus grand nombre de clients potentiels.