« Les bus sont tous sortis. Les conducteurs étaient là. Les systèmes informatiques étaient parés… Tout s’est bien passé. Les changements d’opérateurs ont été totalement transparents pour les usagers. » La mise en concurrence des lignes de bus se serait passée sans encombre, à en croire Ile-de-France Mobilités (IDFM), autorité organisatrice des transports de la région.
Une semaine après la prise de fonction des entreprises de droit privé qui ont été désignées pour reprendre l’exploitation de 3 des 12 « lots » découpés dans l’ancien monopole historique de la RATP sur les bus parisiens, Laurent Probst, le directeur général d’IDFM, dresse en effet un bilan très satisfait de cette première opération de « bascule » entre opérateurs.
Les lots « Boucles Nord de Seine », couvrant Asnières et Saint-Denis-Pleyel, et « Bords de Marne » (Neuilly-Plaisance, Saint-Maur, Neuilly-sur-Marne), ont été attribués à RATP Cap Île-de-France, la filiale de droit privé dont la RATP s’est dotée pour concourir aux appels d’offres. Le réseau « Marne et Brie », regroupant six centres bus en Seine-et-Marne (Chelles, Pontault-Combault, Émerainville, Le Raincy, Noisy-le-Grand, Ozoir-la-Ferrière), a quant à lui été confié à Keolis, filiale de la SNCF.
Les systèmes de pilotage, de gestion et d’exploitation de ces nouveaux réseaux, regroupant à eux trois 84 lignes de bus desservies par 930 véhicules, soit l’équivalent du réseau de bus de toute l’agglomération lyonnaise, ont été basculés en une nuit, du 31 octobre au 1er novembre, des équipements centralisés de la RATP vers ceux des nouveaux opérateurs autonomes. Un défi technique qui s’est donc déroulé sans bug et sans dysfonctionnement à la réouverture du service le lendemain matin, se félicite-t-on du côté d’IDFM.
Même satisfaction concernant le volet « social », qui a pourtant été très critiqué par l’opposition de gauche au conseil régional et par divers syndicats. « Sur les 2700 salariés de la RATP concernés par la transition, il n’y a eu que 77 refus de transfert (3 %) », rappelle Laurent Probst, en insistant sur l’importance des garanties de préservation des conditions sociales des salariés qui ont été prévues par IDFM.
Reste la question de la qualité du service offert aux usagers des réseaux transférés à de nouveau opérateurs. Selon IDFM, elle ne semblerait pas avoir pâti de l’ouverture à la concurrence. Au contraire. « Durant les 4 ou 5 premiers jours qui ont suivi les transitions, le taux de production de bus (NDLR : le pourcentage de véhicules au rendez-vous aux arrêts par rapport à l’offre contractuelle demandée par IDFM) a oscillé entre 99 et 100 %. C’est exceptionnel », note Laurent Probst. Il reconnaît toutefois qu’il reste des points de vigilance. « Notamment sur la question essentielle de l’information-voyageurs qui ne fonctionne pas encore très bien sur les 3 réseaux concernés. »
La Fnaut-IDF, association d’usagers, confirme que les premières « bascules » se sont plutôt bien passées. « A part l’affichage des temps d’attente qui ne fonctionnait pas durant le premier week-end, peu de difficultés nous ont été remontées, indique Marc Pélissier, son président. « Maintenant, il faut voir si ces résultats vont s’inscrire dans la durée. Et notamment lors de la renégociation des accords sociaux d’ici 15 mois. »
La prochaine étape clé de l’ouverture à la concurrence du réseau des bus parisiens interviendra le 1er mars 2026. Avec notamment l’arrivée de l’opérateur italien ATM (Azienda Trasporti Milanesi), qui prendra les manettes de la DSP 40, dite « Croix du Sud », dont dépendent 18 lignes desservant le sud des Hauts-de-Seine.