Alors que la majorité des nouveautés automobiles prennent le virage de l’électrification totale, Audi fait le pari d’une technologie thermique évoluée. Son nouveau V6 TDI EA897 evo4, annoncé pour fin 2025, s’appuie sur le célèbre bloc 3.0 litres V6 TDI, mais dans une version profondément repensée. Il ne s’agit pas d’un simple restylage mécanique, mais d’un véritable renouveau technologique pour le diesel, intégrant des éléments hybrides et une suralimentation innovante.
Ce moteur équipera dans un premier temps les Audi A6 et Q5, dans une optique de continuité haut de gamme pour les clients attachés au diesel performant. Un choix audacieux sur un marché obsédé par la neutralité carbone, mais qui repose sur une réalité : l’électrique n’est pas encore une solution universelle. Sur les longues distances, avec forte charge ou dans des zones à infrastructure limitée, un diesel intelligent conserve de solides arguments.
Avec son système MHEV Plus, sa compatibilité avec les carburants HVO100 et des performances en hausse, ce V6 entend bien réconcilier plaisir de conduite et exigences environnementales, tout en répondant aux normes européennes les plus strictes. Un moteur de transition stratégique, pensé pour durer sans renier ses racines.
L’Audi A6 adopte en 2026 la nouvelle motorisation V6 TDI MHEV, logée dans une carrosserie élégante et aérodynamique, fidèle à l’esprit de la berline premium allemande. © Audi
299 ch, 580 Nm et compresseur électrique : le diesel devient réactif
Le cœur de ce nouveau V6 TDI reste un 3.0 litres en V, mais dont l’architecture auxiliaire a été entièrement revue. Le bloc développe 299 chevaux (220 kW) pour un couple de 580 Nm, auxquels s’ajoutent jusqu’à 24 ch (18 kW) et 230 Nm supplémentaires grâce au générateur électrique intégré (PTG). Ce renfort électrique permet une montée en puissance plus linéaire, particulièrement appréciable en reprise.
Mais la vraie révolution, c’est l’introduction d’un compresseur électrique nouvelle génération, capable de monter à 90 000 tr/min en seulement 250 millisecondes. Placé en aval du turbo et de l’intercooler, il réduit drastiquement le temps de réponse à bas régime. Audi annonce un gain de 40 % sur l’accélération du rotor par rapport à ses précédents compresseurs (S4, S6, SQ5).
Ce système à double suralimentation (turbo + compresseur électrique) offre ainsi une réponse immédiate, supprimant le « turbo lag » et améliorant significativement les performances dans les 2,5 premières secondes après démarrage. Une caractéristique inédite sur un TDI, qui transforme le comportement du moteur tout en conservant sa sobriété.
Le schéma technique met en évidence les trois composants du système MHEV Plus : le générateur électrique PTG, le compresseur électrique sur l’admission et la batterie 48V lithium-fer-phosphate. Cette architecture permet une assistance moteur, un démarrage plus doux et une récupération d’énergie au freinage. © Audi
Un système MHEV Plus aux capacités hybrides inédites
L’appellation MHEV Plus n’est pas qu’un effet marketing. Elle désigne une architecture hybride légère composée de trois éléments clés :
- Un générateur PTG qui assiste le moteur et récupère l’énergie au freinage
- Un alterno-démarreur par courroie (BAS)
- Une batterie 48 V à chimie lithium-fer-phosphate (LFP), plus durable et plus stable que les batteries lithium-ion traditionnelles
Ce système permet de rouler ponctuellement en mode électrique à basse vitesse (manœuvres, circulation urbaine dense, vitesse stabilisée). Il prend aussi en charge le redémarrage moteur et la récupération d’énergie, avec un potentiel de 25 kW récupérables à la décélération.
Résultat : une réduction réelle de la consommation, mais surtout une souplesse accrue à bas régime, où l’assistance électrique gomme les hésitations du thermique. Sans atteindre l’autonomie d’un hybride rechargeable, le V6 TDI MHEV s’en rapproche dans son usage en zone périurbaine.
Le V6 TDI électrifié prend place à l’avant de la plateforme MLB Evo, ici dans une Audi Q5. Le système hybride MHEV Plus inclut une batterie LFP sous le plancher et un alterno-démarreur connecté à la distribution via courroie. Une intégration optimisée pour la masse et l’équilibre du véhicule. © Audi
Compatible HVO100 : le diesel devient (presque) propre
L’autre atout stratégique de ce moteur, c’est sa compatibilité avec le carburant HVO100, un diesel de synthèse issu de résidus organiques (huiles de cuisson usagées, sous-produits agricoles…). Ce carburant peut être utilisé pur ou mélangé, sans modification moteur, et permettrait une réduction des émissions de CO₂ allant jusqu’à 95 %.
Les usines Audi d’Ingolstadt et de Neckarsulm livrent désormais les A6 et Q5 avec des réservoirs compatibles HVO, intégrés dès la fabrication. Une réponse directe aux critiques sur la durabilité du diesel, et un levier environnemental immédiat, sans attendre le déploiement massif de l’électrique.
En combinant HVO et MHEV, Audi parvient ainsi à proposer un diesel moderne, propre et dynamique, tout en assurant une autonomie confortable et une simplicité d’usage, sans dépendance aux bornes de recharge.
L’arrière du Q5 conserve son élégance classique avec une signature lumineuse horizontale. Le badge TDI MHEV distingue désormais les versions hybrides légères. © Audi
Lancement en France en 2026 : A6 et Q5 à partir de 82 270 €
Les premières livraisons en France sont prévues pour le 4 décembre 2025. Deux modèles inaugureront ce nouveau moteur :
- Audi A6 V6 TDI MHEV : à partir de 82 270 €
- Audi Q5 V6 TDI MHEV : à partir de 82 600 €
Ces tarifs, certes élevés, restent cohérents avec les prestations techniques et le positionnement premium du V6 électrifié. Ils ciblent une clientèle fidèle à Audi, attachée aux motorisations coupleuses, mais soucieuse des normes Crit’Air et des restrictions de circulation. Grâce à l’hybridation, ces modèles bénéficient en effet de la vignette Crit’Air 1, synonyme de mobilité sans contrainte dans les ZFE françaises.
Avec cette nouvelle offensive, Audi prouve que le diesel haut de gamme a encore sa place, tant qu’il est modernisé et électrifié. Une stratégie lucide, face à une électrification qui avance… mais pas pour tout le monde, ni partout