Après des années de retards, de pannes à répétition et de frustrations pour les usagers du métro, la Métropole Européenne de Lille espère tourner la page. La MEL vient de signer l’achat de 57 nouvelles rames pour la ligne 2, un investissement colossal de 446 millions d’euros. Après les déboires d’Alstom sur la ligne 1, les élus ont choisi Siemens Mobility.
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Le sujet n’a pas prêté à sourire ces dernières années, mais en ce jeudi 27 novembre, les visages se détendent un peu à la métropole européenne de Lille. Les rames boa de la ligne 1 devraient être mises en service le 14 février 2026 et ce n’est tout. La ligne 2 va, elle aussi, se renouveler.
Ce jeudi 27 novembre, dans l’aile de la présidence de la métropole européenne de Lille, les élus reçoivent le président de Siemens Mobility. Au cœur de la rencontre : une signature et un gros chèque. La MEL investit 446 millions d’euros pour l’achat de 57 nouvelles rames. L’enjeu est grand car, ces dernières années, la ligne 2 a vu son trafic exploser. 69 millions d’usagers y sont transportés chaque année. Une décision qui s’inscrit dans un plan de modernisation ambitieux de 3 milliards d’euros pour les transports lillois d’ici 2031.
Présidents de la métropole de Lille et de Siemens Mobility signent un contrat à 446 millions d’euros.
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Ce renouvellement du parc du métro lillois était plus que nécessaire. Pionnier français de l’automatisation avec son système VAL (Véhicule Automatique Léger) lancé en 1983, le métro compte aujourd’hui 143 rames : les VAL 206 mis en service dans les années 1980 et les VAL 208 AG datant de 1999. Un matériel désormais obsolète, ce qui a entraîné de nombreux retards, de nombreuses pannes ces dernières années. Sur la ligne 2, des problèmes d’amiante sont venus s’y ajouter.
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Le président de la MEL reconnaît une rupture de confiance avec les usagers. « La MEL s’est maintes fois excusée. Elle a toujours essayé de maintenir un service malgré les difficultés techniques, contrairement à d’autres réseaux qui ont dû fermer, comme Rennes pendant 6 mois. Tout est désormais réglé et sous contrôle », rassure Damien Castelain. Le président de la MEL le reconnait, la ligne 2 a parfois été sacrifiée pour assurer le service sur la ligne 1 lors de grands événements : « C’était évident que lorsque vous aviez des rames bloquées à cause de l’amiante, que vous aviez des grands événements comme des concerts et les Jeux Olympiques, on a dû jongler et dégrader la ligne 2. C’est la gestion en temps de crise ».
Tout est lié. En fait, il ne fallait pas être en retard, mais il ne fallait pas faire ça trop tôt. C’est de la logistique, c’est Just in time.
Damien Castelain, président de la MEL
Désormais, ce sont les avancées sur la ligne 1 qui permettront de progresser sur la ligne 2. Car, pour assurer la continuité du service durant la transition, 60 rames de la ligne 1 basculeront sur la ligne 2 au fur et à mesure du déploiement des rames boa. Ces rames ont vu leur durée de vie prolongée de 15 ans grâce à un investissement de 110 millions d’euros. « Tout est lié. En fait, il ne fallait pas être en retard, mais il ne fallait pas faire ça trop tôt. C’est de la logistique, c’est Just in time », s’amuse Damien Castelain, clin d’œil pour appuyer un certain sentiment de fierté.
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Le président de la Métropole européenne de Lille nous explique que, pour le métro lillois, « tout est lié ».
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Entre la MEL et Siemens, le contrat est désormais lancé. Président de Siemens Mobility, Alexandre Quéméneur promet les premières livraisons fin 2028 et jusqu’en 2031. « Les rames sont basées sur un matériel déjà éprouvé, actuellement en cours d’homologation. La fabrication se fera sur le site Siemens de Vienne, où les équipes se réuniront prochainement pour lancer la production ».
Contrairement à la ligne 1, il ne faudra pas s’attendre à une révolution visuelle. Plus modernes, les rames feront la même taille : 26 mètres. Le gabarit sera identique aux rames actuelles. Les évolutions majeures se feront à l’intérieur : réaménagement des sièges et des barres d’appui pour plus de confort et de fluidité, optimisation de l’espace permettant d’accueillir environ 10 passagers supplémentaires par rame (soit environ 200 passagers au total), meilleure accessibilité PMR. L’évolution sera surtout mécanique : Siemens s’engage à développer un nouveau système de traction. Il sera conçu pour durer 40 ans et permettra d’améliorer la performance énergétique et de réduire la maintenance.
Le vrai changement se situe dans la capacité globale du service. Les nouvelles rames permettront des intervalles de 1 min 10, parmi les plus courts au monde.
Alexandre Quéméneur, président de Siemens Mobility
Pour les usagers, la vraie révolution est donc ailleurs. Grâce aux nouvelles rames, la ligne 2 passera de 90 à 117 rames. La fréquence de passage sera augmentée, de 2’36 » actuellement à 1’10 » en 2031. « C’est comparable à la ligne 14 à Paris », s’enthousiasme Damien Castelain. Et Alexandre Quéméneur de poursuivre : « Le vrai changement se situe dans la capacité globale du service. Les nouvelles rames permettront des intervalles de 1 min 10, parmi les plus courts au monde ». Tous les éléments mis bout à bout, cela permettra d’augmenter la capacité de transport de 30% sur la ligne 2. Bilan : des rames moins bondées et un service plus fluide.
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Siemens construira les 57 futures rames de la ligne 2 du métro lillois dans la Vienne.
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En revanche, les usagers devront accepter d’avoir chaud dans les rames. Les nouvelles ne seront pas climatisées. Elles disposeront d’un système de ventilation renforcé. La climatisation est techniquement très difficile à installer : « Si vous rajoutez effectivement la climatisation au-dessus, alors là, ce ne sont plus les mêmes travaux. Il faut réagrandir l’ensemble des tunnels. Ils ne sont pas assez larges parce qu’à l’époque ça n’a pas été pensé comme ça ». Siemens s’est dit ouvert à une évolution. La MEL a considéré que cela ne faisait pas partie des urgences du moment.