C’était une promesse de Valérie Pécresse. En février dernier, la présidente (LR) de la région assurait que l’intégralité des 10 670 cars et bus d’Ile-de-France ne roulerait plus au diesel d’ici la fin de l’année. « Fin 2025, 100 % de nos bus seront décarbonés », affirmait-elle sur X. Problème : le « zéro diesel » reste un objectif très ambitieux qui nécessite de lourds travaux et des commandes massives de bus, électriques ou roulant au gaz.
Alors que la fin d’année approche, le gazole reste encore utilisé pour une part significative des véhicules opérés en Ile-de-France. 65 % des bus et cars disposent aujourd’hui d’une motorisation diesel ou hybride. Près de 25 % roulent au biométhane et 10,5 % sont électriques.
Alors comment parvenir rapidement à la fin du diesel, un carburant particulièrement polluant et nocif pour la santé ? Ile-de-France Mobilités, autorité organisatrice des transports en Ile-de-France présidée par Valérie Pécresse, compte sur un carburant alternatif, l’huile végétale hydrotraitée (HVO).
Un surcoût estimé à environ 20 millions d’euros
Le HVO est produit à partir de matières naturelles, comme les déchets alimentaires et les huiles de friture usagées. Il a l’avantage d’émettre 80 % d’émissions de gaz à effet de serre de moins que le gazole et d’être inodore. Et il peut être utilisé sur la plupart des cars et bus diesels, sans modification technique.
« Le déploiement du HVO pour les bus et cars en Île-de-France vise à remplacer le carburant diesel, dans le cadre d’une stratégie globale d’avoir fin 2029 uniquement des bus propres, avec un mix énergétique de 70 % de bus au biogaz et 30 % électriques. Le HVO est une étape intermédiaire pour les bus diesels et hybrides restants avant cette échéance », explique Laurent Probst, le directeur général d’Ile-de-France Mobilités.
Le HVO représente un surcoût estimé à environ 20 millions d’euros par an par rapport au diesel. Les opérateurs de bus et cars (Keolis, Transdev, RATP Cap, etc.) doivent s’approvisionner auprès de fournisseurs basés dans les Pays-Bas, ou près de Marseille.
« Environ 3500 des 5000 bus diesels et hybrides sont déjà passés au HVO, se félicite Laurent Probst. Tous les contrats avec les opérateurs pour le passage au HVO sont signés. 67 centres opérationnels de bus sur 126 ont déjà leurs cuves remplies. »
Le déploiement complet est prévu pour mi-2026, une fois que les contrats des nouvelles délégations de service public (DSP) démarreront. D’ici fin avril 2026, « 90 % des bus devraient être au HVO », promet IDFM. Cependant, « 10 % des bus diesels — environ 500 — ne seront pas convertis au HVO d’ici mi-2026 car ce sont les plus anciens et ils ne sont pas compatibles. »
La vétusté des bus touche surtout la grande couronne
IDFM a en effet commandé plus de 4000 nouveaux bus électriques ou roulant au biogaz. Mais l’un des principaux fournisseurs, Iveco, basé en Ardèche, peine à honorer ses commandes à l’heure, en raison de difficultés de production liées à ses fournisseurs de composants.
Quoi qu’il en soit, d’ici 2030, l’ensemble des vieux « diesels » seront remisés. « IDFM est le plus gros acheteur de bus en Europe (hors Chine), avec un plan de renouvellement de 5,7 milliards d’euros, dont 4 milliards pour les bus », rappelle Laurent Probst.
Mais pour l’heure, le parc en circulation est vieillissant. D’après les chiffres révélés en juin par les élus à la région de la gauche communiste, écologiste et citoyenne, « l’âge moyen du parc de grande couronne progresse dangereusement, passant de 6,6 ans en 2019 à 8,7 ans en 2024 ». La vétusté des véhicules aurait pour conséquence une explosion de 18 % des coûts de maintenance, en particulier en grande couronne, « où plus de 25 % du parc a désormais plus de 12 ans ». Il est également à noter que 45 % des bus en circulation ne sont pas climatisés et qu’ils se concentrent en banlieue.