L’Union européenne, dans sa volonté de
verdir le parc automobile, a récemment fait trembler des millions
de propriétaires de véhicules thermiques.

Si la menace d »un contrôle technique annuel pour les véhicules
de plus de dix ans a été écartée, l’incertitude demeure pour les
propriétaires de diesels avec le rebondissement judiciaire de
l’affaire Volkswagen. Plus inquiétant encore, Bruxelles envisage
d’appliquer rétroactivement des normes de mesure de particules
modernes aux véhicules Euro 5 et 6. Ce projet, soutenu par le TÜV
mais décrié par l’ADAC comme inéquitable, risque de rendre non
conformes des millions de voitures sur la base de critères
inexistants lors de leur conception. On vous explique.

Fausse alerte sur le contrôle technique

On a frôlé la catastrophe, ou du moins c’est le sentiment qui
prédomine chez les amateurs de vieilles mécaniques. Si vous
possédez une voiture qui fête sa dixième bougie, ou peut-être
bichonnez-vous une
youngtimer, vous avez certainement eu chaud. Bruxelles allait
décider que votre voiture devenait suspecte voire dangereuse par
principe. L’idée qui flottait dans les couloirs de la
Commission voulait imposer un passage au contrôle technique chaque
année pour tout véhicule dépassant la décennie.

Heureusement, la raison a fini par l’emporter, mais il s’en est
fallu de peu. En décembre 2025, les ministres des
Transports des États membres ont mis un coup d’arrêt à ce
projet. Les experts s’accordent à dire que le rythme
actuel suffit amplement à repérer les disques de frein fatigués ou
les rotules capricieuses. Imposer une visite annuelle aurait été
vécu comme une taxe déguisée et une lourdeur administrative sans
véritable gain pour la sécurité
routière.

Cependant, si l’on respire mieux côté contrôle technique,
l’atmosphère reste lourde pour les propriétaires de certains
diesels. C’est le retour du
Dieselgate, une histoire sans fin qui continue de hanter
l’automobile. Le tribunal administratif supérieur du
Schleswig-Holstein a jeté un pavé dans la mare en déclarant
illégale la mise à jour logicielle effectuée par Volkswagen sur les
moteurs de la série EA 189 (Euro 5). Même si le jugement n’est pas
encore définitif (VW ayant annoncé son intention de faire appel)
l’incertitude est totale. On se retrouve dans une situation
ubuesque où des voitures mises à jour pour être conformes
pourraient finalement ne plus l’être. Pour le propriétaire lambda,
c’est la double peine. Non seulement il ne sait plus sur quel pied
danser vis-à-vis de la loi, mais il voit aussi la valeur de
revente de son véhicule fondre comme neige au soleil.
Personne n’a envie d’acheter une voiture dont le statut légal est
en suspens, créant un préjudice financier bien réel pour les
particuliers qui n’avaient rien demandé.

Le piège des particules fines

Si le contrôle annuel est enterré, une autre menace, plus
sournoise, se profile à l’horizon. Elle concerne potentiellement 16
millions de voitures rien qu’en Allemagne, principalement celles
répondant aux normes Euro 5 et 6. Comme le rapporte le média

AutoBild, l‘idée qui circule à Bruxelles est
d’appliquer les normes de mesure actuelles, très strictes, à ces
véhicules plus anciens ! Concrètement, cela reviendrait à
évaluer une voiture conçue en 2012 avec les exigences de 2026.
L’inquiétude se cristallise autour des mesures de particules à
l’échappement. On parle ici d’appliquer les seuils d’émissions des
normes Euro 5b (véhicules d’avant 2013) et 6c (avant septembre
2018) lors des contrôles périodiques. Il faut le reconnaître,
appliquer rétroactivement des seuils techniques à des voitures qui
ont été homologuées à une époque où ces valeurs n’étaient pas la
norme est un terrain glissant. De plus, c’est un principe de base
en droit, on ne change pas la loi pour le passé.
La porte-parole de l’ADAC, Katharina Lucà, ne mâche pas ses mots.
Elle rappelle qu’à l’époque de l’homologation des diesels Euro 5a
(obligatoire pour les nouveaux types dès 2009), la mesure du nombre
de particules n’était tout simplement pas au programme. Vouloir
imposer aujourd’hui une limite de 1 million de particules par
centimètre cube nécessiterait non seulement une mise à jour
coûteuse des appareils de mesure, mais aussi une vérification
préalable pour savoir si c’est physiquement applicable. Pour
l’ADAC, étendre cette mesure aux Euro 5b sans une étude d’impact
massive serait une erreur.

Même son de cloche concernant les moteurs essence récents (Euro
6c). L’ADAC souligne qu’il n’est absolument pas garanti que les
procédures de test actuelles puissent s’appliquer correctement à
ces véhicules. Il faudrait définir des valeurs limites pratiques
qui correspondent à la réalité de ces moteurs, et non plaquer
aveuglément des normes modernes. Le TÜV (l’association des
organismes de contrôle technique allemand) adopte une posture
beaucoup plus offensive. Eux recommandent d’élargir la mesure des
particules aux diesels Euro 5b et aux essences à injection directe
dès la classe 6. Selon Richard Goebelt, la technologie de
post-traitement des gaz était déjà installée sur ces véhicules. Dès
l’introduction de la norme Euro 5b, une valeur de masse de
particules avait été fixée. Pour les contrôleurs, la voiture est
équipée pour être propre, donc elle doit être testée comme telle.
C’est une vision très technocratique qui fait fi des réalités
d’usure et des tolérances de l’époque. On assiste donc à un
dialogue de sourds entre ceux qui défendent la faisabilité
théorique et ceux qui s’inquiètent des conséquences pratiques pour
le conducteur, qui risque de voir sa voiture recalée pour une norme
qu’elle n’a jamais été censée respecter à sa sortie d’usine.