Ouverture à la concurrence, investissements massifs de l’État, essor du transport combiné, réveil écoresponsable… et si les astres s’alignaient enfin pour que le train devienne une alternative au poids écrasant des très polluants camions pour le transport de marchandises.
C’est l’histoire d’un échec. Omniprésent dans le transport de marchandises dans la première moitié du XXe siècle, le fret ferroviaire ne cesse de décliner en France depuis des décennies. Au point de représenter aujourd’hui une part marginale, voire anecdotique. Alors que cette part est par exemple de 20% en Allemagne, elle est aujourd’hui sous les 10% en France, complètement écrasée par le transport routier. Elle était de 60% dans les années 1960…
Trafics de marchandises et parts modales en France depuis 1960 © Aurélien Bigo (Polytechnique-insights.com)
Alors que la question des émissions de CO2 est aujourd’hui centrale, le fret ferroviaire ne fait, au mieux, que stagner depuis son dernier pic de 2007 alors que ce mode de transport est propre: la traction électrique est très largement majoritaire (75%) dans le fret ferroviaire.
Les raisons de cette faillite sont profondément structurelles. On peut citer le désinvestissement chronique et historique de l’État en la matière au profit de la route, ce qui a eu pour conséquence une dégradation continue de la qualité de service. Du coup, les entreprises clientes (qu’on appelle « chargeurs ») se sont progressivement tournées quasi-exclusivement vers les camions afin de maîtriser leur logistique, surtout sur des trajets courts. Dans le même temps, la SNCF n’a pas non plus fait grand-chose pour préserver cette activité, préférant se concentrer sur le transport de voyageurs et le tout TGV.
Une activité abandonnée par l’État et la SNCF
La désindustrialisation continue de la France a également fortement pesé sur l’activité puisque, historiquement, les grands clients du fret ferroviaire sont les industriels de l’acier, de la chimie et de l’agroalimentaire. Et, il ne faut pas non plus oublier le psychodrame de Fret SNCF, la filiale dédiée de l’entreprise publique, chroniquement dans le rouge et qui a été démantelée en 2024-2025 suite à une condamnation de la Commission européenne.
Ce mode de transport de marchandises est donc aujourd’hui au plus bas alors qu’il devrait être un concurrent sérieux à la route. Entre 2019 et 2024, l’offre a reculé de 9% et le trafic de 7% selon les chiffres du régulateur. Mais aujourd’hui, l’espoir renaît un peu. Ouverture à la concurrence, investissements massifs de l’État, essor du transport combiné, réveil écoresponsable… et si les astres étaient enfin en train de s’aligner.
Les derniers chiffres montrent un frémissement. « Le trafic ferroviaire de marchandises s’établit en 2024 à près de 32,6 milliards de tonnes.km, soit une progression de près de 8% par rapport à 2023 », note le régulateur des transports (l’ART) après, il est vrai, une année 2023 particulièrement médiocre. « Cette tendance favorable se confirme au premier semestre 2025, avec une hausse de l’ordre de 4% des tonnes.km réalisées par les entreprises ferroviaires par rapport à la même période de 2024 ».
Cette tendance positive s’explique d’abord par une certaine conscience environnementale des chargeurs. « Il y a un intérêt et une ambition, c’est dans l’air du temps et ça devrait s’accentuer », commente Julien Joly, expert Transports au cabinet Wavestone.
Le transport combiné de conteneurs en plein essor
« On observe que les chargeurs ont le souhait de décarboner leurs opérations, leur logistique. Et le rail est une solution pour eux », confirme auprès de BFM Business, Paul Mazataud, directeur du fret chez SNCF Réseau. « Il y a à la fois des flux qui empruntent des corridors déjà très chargés mais également des nouveaux flux sur d’autres itinéraires et ça c’est assez nouveau ».
Deuxième facteur positif, l’État met enfin la main à la poche à travers le Programme Ulysse Fret doté d’une enveloppe de 4,5 milliards d’euros sur dix ans (2022-2032). L’objectif est d’améliorer les infrastructures, notamment les terminaux. « 830 millions d’euros de contrats sont déjà attribués. Nous nous organisons comme si cette enveloppe était sécurisée mais, formellement, seule une loi-cadre pourrait le faire », nuance néanmoins le responsable qui fait référence à la loi de Philippe Tabarot, ministre des Transports, sur le financement des transports. « C’est fondamental », juge Julien Joly, « l’état des infrastructures et des plateformes multimodales constituent des freins, elles doivent être modernisées ».
Terminal de transport combiné © Pierre-Louis ESPINASSE
L’essor et le succès du transport combiné représentent également un catalyseur. Historiquement, les chargeurs louaient des trains entiers de fret mais aujourd’hui cette approche n’est plus viable. Désormais, une entreprise peut déposer son ou ses conteneurs directement sur les trains qui transporteront donc les marchandises différentes de plusieurs chargeurs jusqu’au « dernier kilomètre » effectué par la route.
La part du transport combiné représente désormais 44,5% du total, soit 9 points de plus entre 2019 et 2024. Il profite de la modernisation des terminaux mais surtout de la création de nouveaux flux longues distances où il est très pertinent face à la route.
« En 2025, un nouveau flux a été ouvert presque chaque mois, soit dix nouvelles liaisons assurées par huit opérateurs différents qui viennent enrichir un réseau déjà structuré de 60 liaisons existantes. Ces services couvrent l’ensemble du territoire », souligne SNCF Réseau.
« Il est le plus simple et le plus mûr pour décarboner le transport terrestre long parcours », souligne Paul Mazataud. « On est sur de très longs parcours, certains d’entre eux font plus de 2.000 kilomètres. Plus c’est long, plus on fait des économies d’échelle. Les trains sont eux aussi très longs, jusqu’à 850 mètres ».
« Son succès est logique car le monde du fret est aujourd’hui très standardisé et le standard, c’est le conteneur. Il ne compense pas encore le repli du fret conventionnel mais il a déjà doublé en dix ans », abonde Julien Joly.
Le transport combiné permet à différents types de marchandises de voyager grâce aux conteneurs standards © Pierre-Louis ESPINASSEDes opérateurs de fret de plus en plus nombreux
SNCF Réseau, qui gère les sillons proposés aux compagnies de fret, se met d’ailleurs en quatre pour satisfaire les demandes de ses clients en matière de transport combiné. « On fait tout pour anticiper au maximum les besoins de sillons de nos clients. Nous sommes capables de proposer des plans d’exploitation trois à cinq ans à l’avance. On tient compte de l’évolution de la demande et des besoins de travaux et on s’organise pour y répondre. On propose des accords-cadres, à cinq ans, pour donner de la visibilité à nos clients mais on doit également gérer de plus en plus de demandes tardives », explique le responsable.
Car ces clients sont aujourd’hui plus nombreux. D’abord, le plan de « discontinuité » de Fret SNCF a acté le transfert de 23 flux à des concurrents, ce qui a mécaniquement fait progresser leurs parts de marché. Celle de Fret SNCF est aujourd’hui de 43% contre 58% en 2018. L’ouverture à la concurrence en 2006 a permis à des acteurs européens de se positionner comme l’allemand DB Cargo (filiale de la SNCF allemande) mais aussi à des « pure players » de se lancer comme Captrain (12% de parts) ou Regiorail. On en compte une quarantaine, un chiffre en nette hausse.
« Le plan de discontinuité a attiré des acteurs qui ont senti une porte s’ouvrir en France dans un secteur qui est fortement subventionné, où les investissements vont arriver et où l’accès au marché est moins difficile que dans le transport de voyageurs avec par exemple des péages moins élevés et du matériel roulant disponible à la location « , explique Julien Joly. « En 2024, les revenus des entreprises ferroviaires progressent de +4,1 %, portés par la reprise des trafics », précise d’ailleurs le régulateur.
Une activité qui dépend des subventions publiques
« Mais il faut rester prudent », juge le spécialiste. « La rentabilité économique des entreprises ferroviaires de transport de marchandises s’améliore en 2024, bien qu’elle demeure fragile. Le retour à l’équilibre financier du secteur reste toutefois conditionné au maintien des concours public », confirme le régulateur. Les aides au secteur du Fret ferroviaire était de 335 millions en 2024, soit 28% des recettes de l’activité…
« La fréquence, le coût du remplissage, l’absence de symétrie car les trains reviennent souvent à vide, la distance, le coût de location des trains, de personnels sont autant de facteurs qui pèsent sur la rentabilité des opérations et réduisent le nombre d’axes pertinents qui resteront opérés par la route », estime Julien Joly. « Mais une chose est sûre, la France a une carte à jouer si les flux sont massifs et continus sur de longues distances ». « C’est un secteur à faibles marges, il faut donc du courage pour se lancer, notamment face à la route, mais c’est un marché attractif pour de nouveaux entrants », ajoute Paul Mazataud.