Alors que les percements souterrains se poursuivent, en surface, les chantiers des cinq stations aériennes ont commencé. Celle de Labège-Madron est particulièrement stratégique.
Nouvelle étape pour la construction de la troisième ligne du métro toulousain (Haute-Garonne) et la connexion à la ligne B existante. Alors que les percements souterrains se poursuivent, en surface, les chantiers des cinq stations aériennes ont commencé.
Celle de Labège-Madron est particulièrement stratégique. « C’est une station de connexion entre les lignes B et C, elle est donc traversée par deux viaducs, décrit Pascale Lécumberry, architecte associée de l’agence toulousaine Séquences, qui en conçoit 10 sur les 21 de la nouvelle ligne de métro. Dans un souci d’homogénéité, nous avons considéré les viaducs comme une chaîne sur laquelle les différentes stations, conçues telles des boîtes métalliques, viennent s’ancrer autour des quais. »
Pour chacune d’elles, un socle robuste en béton cache la partie technique en rez-de-chaussée, puis la boîte est comme traversée par une ligne en paroi vitrée qui suit le parcours voyageur jusqu’à l’étage. Ce dernier est habillé de panneaux composites en métal blanc pour répondre à la charte de couleurs souhaitée par le maître d’ouvrage, Tisséo Ingénierie.
« Choix low-tech »
Avec ses 55 m de long, 35 m de large et 15 m de haut, la station Labège-Madron est la plus longue et la plus imposante du parcours, en raison des doubles quais des lignes B et C qui la traversent. Pour le clos-couvert, dont la mise en œuvre est assurée par l’entreprise Demathieu Bard, le choix s’est porté sur le bois avec une charpente arbalétrier qui restera visible et un toit en panneau CLT.
« Cette conception semi-ouverte et en bois est un choix low-tech, qui nous dispense d’installations techniques coûteuses, notamment un système de ventilation double flux, souligne Pascale Lécumberry. Le matériau s’est d’autant plus imposé qu’il présente aussi l’avantage de franchir de très grandes portées. Un élément porteur disposé tous les 5 m suffit pour supporter les arbalétriers. Enfin, il nous a permis de ramener de la chaleur dans cette station. »
Des arguments qui ont fait mouche auprès du maître d’ouvrage. « Nous avions également une volonté forte de nous inscrire dans cette démarche low-tech, pointe Camille Lesbegueries, adjointe au chef de projet connexion ligne B chez Tisséo Ingénierie. Une fois le frein de la sécurité incendie levé et la garantie apportée qu’une lourde maintenance n’était pas nécessaire, nous avons été convaincus. »
Du point de vue technique, la contrainte majeure a finalement été de s’adapter aux façades de quais posées par les deux ensembliers du métro, de façon à respecter la tolérance de dilatation des voies de plus ou moins 5 mm. « Pour cela, nous avons sur-ferraillé le béton de 50 % », décrit Romain Montraynaud, conducteur de travaux chez Demathieu Bard. Cette station, dont le coût global des travaux s’élève à 5 M€ HT hors système de transport, sera partiellement ouverte en septembre 2027, au moment de la mise en service de la connexion avec la ligne B.