Au cœur du Brandebourg, des camions
électriques repartent en quelques minutes d’une station sans borne
classique. Derrière cette scène discrète se cache une technologie
capable de bousculer la transition du fret routier.

Les camions électriques, tout le monde en parle. Mais dès qu’on
quitte les beaux discours pour regarder comment les recharger au
quotidien, surtout sur longue distance, les choses se compliquent
vite. Puissances délirantes, pauses interminables, réseau
électrique qui peine déjà à suivre… Pour un ensemble de
40 tonnes, le simple copier-coller du modèle de la voiture
électrique montre très vite ses limites.

En Allemagne, au milieu du Brandebourg, un projet discret teste
pourtant une autre voie. Celle des poids-lourds qui repartent en
quelques minutes, sans passer par une borne rapide classique. Une
solution déjà déployée à grande échelle en Chine, encore quasiment
inconnue chez nous, mais qui pourrait bien changer la donne pour
les camions électriques sur autoroute.

Camions électriques : pourquoi la recharge rapide ne suffit pas
toujours

Pour un poids-lourd qui parcourt une longue distance, la
recharge est un casse-tête. Les puissances nécessaires sont
énormes, avec des systèmes qui visent plusieurs centaines de
kilowatts, voire plus d’un mégawatt. Et le temps d’immobilisation
reste long. Pour remonter correctement la batterie d’un tracteur
routier sur une borne haute puissance, il faut compter
entre 30 et 60 minutes selon les cas, bien plus que le temps d’un
plein de gazole.

Sur le papier, on pourrait se dire que ce n’est “qu’une” pause
de plus. Sauf que pour un transporteur, chaque minute d’arrêt pèse
sur les tournées, les délais de livraison et l’utilisation de la
flotte. Les batteries doivent être surdimensionnées pour garder de
l’autonomie malgré ces contraintes, ce qui alourdit encore les
camions et renchérit la facture. Dans le même temps, le
renforcement du réseau électrique le long des grands axes
logistiques ne suit pas toujours le rythme espéré, alors
que les poids lourds de plus de 3,5 tonnes assurent l’écrasante
majorité du transport de marchandises et une part importante des
émissions routières. De quoi chercher une autre voie que la seule
recharge ultra-rapide classique.

L’échange automatisé de batteries

Cette autre voie, c’est l’échange de batteries pour
camions électriques. Le principe est simple sur le papier
: le camion arrive dans une station, sa ou ses batteries déchargées
sont retirées automatiquement, et remplacées par des batteries déjà
pleines. Les batteries sont rechargées en arrière-plan, à puissance
plus modérée, pendant que les véhicules continuent de rouler. Dans
les meilleurs systèmes pour
poids-lourds, le temps d’arrêt visé tourne autour de 5
minutes, et sur le démonstrateur européen actuel il est
d’environ 10 minutes, contre 30 à 60 minutes sur une borne rapide
classique.

C’est exactement ce que teste le projet eHaul, lancé à l’automne
2020 et piloté par l’Université technique de
Berlin. Deux camions électriques modifiés du constructeur
Designwerk ont assuré des liaisons régulières entre Berlin et
Dresde, avec un passage par une station d’échange automatisée à
Lübbenau, dans le Brandebourg. Le conducteur entre dans la
station, déclenche l’opération par un bouton, puis des robots
positionnent le véhicule, extraient les packs de batterie
et installent des unités chargées, le tout en une dizaine de
minutes dans un espace de la taille d’un grand garage.

Ce démonstrateur a reçu 5 millions d’euros de soutien public du
Ministère fédéral allemand de l’Économie et du Climat, et il a
continué à fonctionner en conditions réelles avec des transporteurs
comme Unitax Pharmalogistik et Reinert Logistic.

Pourquoi cette solution peut accélérer la transition des poids
lourds électriques

Pour un exploitant, le premier bénéfice est évident : le temps.
Un arrêt de 5 à 10 minutes pour un échange complet de batterie se
rapproche beaucoup plus du plein de carburant traditionnel qu’une
recharge rapide de 30 à 60 minutes. Le camion passe plus de temps à
rouler qu’à attendre devant une borne, ce qui aide à préserver le
nombre de rotations, voire à réduire la taille des batteries
embarquées.

Selon les données communiquées autour de la future station
d’E·HAUL, la puissance de raccordement nécessaire pourrait être
réduite d’environ 80 % par rapport à un hub de recharge par câble
équivalent, tout en améliorant de près de 45 % l’efficacité
d’utilisation de l’espace de stationnement. Le modèle
envisagé permettrait aussi jusqu’à 28 % de gain de coût total de
possession par rapport à un camion diesel,
avec autour de 100 tonnes de CO₂ évitées par camion et par an
grâce à l’électrification et à un meilleur usage des véhicules.

Tout n’est pas réglé pour autant. Les stations d’échange de
batteries demandent un investissement important, qui n’a de sens
économique qu’à partir d’un certain volume de camions par jour sur
un même axe. De l’ordre d’une quinzaine de véhicules selon
les analyses disponibles. Les batteries doivent être
standardisées entre plusieurs constructeurs pour qu’un même site
puisse servir à toute une flotte mixte, ce qui suppose des accords
techniques et des travaux de normalisation à l’échelle
européenne.