[Cet article a été publié le 21 janvier 2026, et republié le 27 janvier 2026]
Rallumer des moteurs éteints depuis parfois plus de vingt ans, remettre aux normes des cabines d’un autre âge, chercher des pièces là où il en reste. La Russie prépare sa flotte de 2026 en fouillant dans ses réserves. Izvestia révèle que dix appareils – des modèles Tu-204, Tu-214 ou encore Il-96 – ont déjà été “réanimés” et remis en circulation depuis 2022 dans le cadre d’un programme national de restauration prolongé jusqu’en 2027.
Deux Boeing 747 sont aussi concernés et devraient bientôt retrouver les airs, ajoute le quotidien russe proche du pouvoir. Selon Rostec, le géant industriel d’État russe spécialisé dans la défense et les hautes technologies, à l’origine du programme, ces avions sont tous âgés d’une trentaine d’années.
Derrière ces résurrections, le diagnostic est sévère. D’après les chiffres du régulateur aérien russe Rosaviatsia, le parc des 76 compagnies assurant 99 % des vols comptait 1 135 avions à l’automne 2025, dont seulement 1 088 étaient en état de voler. Et 67 % d’entre eux sont d’origine étrangère. Or, depuis le début de son invasion de l’Ukraine, la Russie est visée par les sanctions occidentales et ne peut plus ni acheter d’avions occidentaux ni relancer la production en série des siens, rappelle le service russophone de la BBC.
Surtout, insiste le radiodiffuseur britannique, “la pénurie d’avions long-courrier est l’un des problèmes les plus graves de l’aviation civile russe”. Pour l’instant, “ces vols sont assurés par une flotte d’avions long-courriers étrangers”, difficilement remplaçables. Une faiblesse structurelle pour un pays immense, où relier Moscou à l’Extrême-Orient sans avion reste impensable.
Des avions non certifiés
La pression est d’autant plus forte que la difficulté à faire face à la demande est un problème récurrent. Ayant recueilli l’avis de plusieurs experts, Izvestia écrit qu’“avec la réduction du parc d’avions, un plafond de capacité de transport a été atteint en 2024”. Les avions affichaient alors un taux de remplissage de plus de 96 % en été, et autour de 75 % le reste de l’année. En 2025, la baisse du nombre global de passagers serait “directement liée à la diminution du parc”, estime l’expert aéronautique Andreï Patrakov dans les pages du quotidien.
Qualifiant de “contraint” le choix de remettre en service de vieux avions, le président de l’association des petites entreprises aéronautiques, Sergueï Detenyshev, avertit ainsi dans le quotidien économique Kommersant :
“Sans soutien de l’État, exploiter ces appareils sera extrêmement difficile.”
Les appareils remis en vol sont, en outre, techniquement dépassés. La BBC rappelle que les Tu-204 et Tu-214 nécessitent un équipage de trois personnes parmi lesquels un “mécanicien navigant”, poste supprimé sur les avions modernes très automatisés. Le diffuseur ne précise pas si des ajustements techniques permettent désormais de s’en passer.
Quant à l’An-148, de conception ukrainienne, il n’est plus utilisé par les compagnies commerciales et “vole surtout pour le ministère des Situations d’urgence ou l’escadron spécial chargé des déplacements des dirigeants”.
Le sort des Boeing ressuscités demeure incertain. Le média d’investigation russe en exil Agentstvo note que sept 747 sont officiellement en réserve chez Rossia Airlines, l’une des plus grandes compagnies aériennes russes, âgés de 25 à 28 ans, mais que leurs certificats de navigabilité ont expiré entre 2021 et 2024.
Un décollage à tout prix
Pour assurer le vol des Airbus et Boeing occidentaux encore exploités, l’industrie russe s’en remet à des pratiques de contournement. La version russophone de la Deutsche Welle évoque le recours à l’“importation grise” de pièces détachées via des pays tiers, mais aussi “la cannibalisation”, consistant à démonter un avion pour en réparer un autre.
Remettre en état des avions d’il y a trente ans reste possible, mais coûteux : “jusqu’à 1 milliard de roubles (environ 11 millions d’euros) par appareil”, estime Anton Blik, expert en approvisionnement de produits techniques complexes, interrogé par Izvestia. Produits en masse, ces modèles disposent encore de pièces “nombreuses dans les entrepôts et relativement bon marché”, ce qui les rend plus faciles à entretenir que les avions récents. Et en fait, en dépit de leur âge, les piliers de l’aviation russe.