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Les sanctions internationales pèsent de plus en plus lourdement sur les compagnies aériennes russes. Privées de pièces détachées occidentales depuis maintenant quatre ans, elles s’adaptent tant bien que mal pour répondre à la demande. Dernière trouvaille en date : remettre en service des appareils de fabrication soviétique, russe ou ukrainienne qui ne volaient plus.
Les sanctions internationales instaurées par l’Occident contre la Russie depuis 2022 continuent d’impacter les compagnies aériennes du pays. Privés de pièces détachées, les transporteurs russes ont été contraints de passer au système D.
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Pour maintenir en vol leurs avions produits en Europe ou aux États-Unis, certains appareils sont ainsi « cannibalisés » pour en maintenir d’autres en opération. Un marché parallèle de pièces aéronautiques s’est aussi développé via des pays tiers. Et le pays, via la compagnie nationale russe Aeroflot et l’entreprise publique Rosatom, s’est même mis à fabriquer depuis 2024, et en toute illégalité, des composants aéronautiques pour tous types d’avions étrangers. Selon les chiffres officiels de Rosaviatsia, 1 088 avions étaient exploités en octobre dernier en Russie sur une flotte totale de 1 135 appareils.
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Un Tupolev Tu-204 de la compagnie russe Red Wings.
DR – Igor Dvurekov
Tupolev, Antonov et Ilyushin à la rescousse
Ce nombre, invérifiable, d’un millier d’avions en service dans le ciel russe, ne suffit cependant visiblement plus… Des appareils de fabrication soviétique, russe ou ukrainienne qui ne volaient plus depuis des années sont en effet progressivement remis en service commercial. Selon les déclarations du conglomérat industriel d’État Rostec au quotidien pro-Kremlin Izvestia, dix appareils, dont l’âge ne dépasse pas les trente ans, ont ainsi déjà été affectés à plusieurs compagnies dont Red Wings. Il s’agit de Tupolev Tu-204/214, d’Antonov An-148, et d’Ilyushin Il-96. D’autres doivent suivre.
Les compagnies russes remettraient également en exploitation de vieux appareils de fabrication étrangère. La compagnie Rossiya aurait, par exemple, prévu de faire voler de nouveau deux de ses Boeing 747-400 stockés depuis la crise sanitaire. « Ces avions long-courriers sont bien plus faciles à remettre en service après leur stockage que des avions récents », a indiqué Anton Blik, expert en fourniture de produits techniques complexes chez Device Consulting LLC, au journal Izvestia. « Du fait de leur large diffusion, leurs composants ont été produits en masse, de nombreux exemplaires sont encore stockés et leur coût est relativement faible. » Selon ce dernier, une dizaine de millions d’euros suffiraient à restaurer l’un de ces appareils.
Au premier plan, un Boeing 747 de la compagnie russe Rossiya.
DR – Artem Katranzhi
Objectif : fabriquer des avions 100 % russes
Pour s’affranchir des Occidentaux, le Kremlin a lancé dès 2022 un programme gouvernemental destiné à fabriquer ses avions avec 100 % de composants russes. Les objectifs de production initiale étaient ambitieux, ils visaient à produire 127 avions (SuperJet 100, Il-114 et Tu-214) sur la période 2023-2025. Seuls treize appareils ont finalement été livrés. « Russifier » des avions s’est avéré plus compliqué que prévu.
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L’avionneur UAC (United Aircraft Corporation) par exemple a dû mobiliser pas moins de 140 fournisseurs de premier rang aux quatre coins du pays pour remplacer les nombreux équipements français, allemands et américains qui équipaient son SuperJet 100 (SJ-100). L’appareil d’une centaine de places 100 % russe n’a ainsi débuté sa campagne d’essais en vol qu’en septembre dernier. Les compagnies russes vont donc devoir encore patienter quelques mois.
Le premier SuperJet 100 produit avec 100 % de composants russes a débuté ses essais en vol en septembre 2025.
UAC
Depuis le 27 février 2022, les vingt-deux compagnies russes figurent sur la liste noire des compagnies interdites de vol dans l’espace aérien de l’Union européenne. Si à l’origine cette interdiction était motivée par des raisons politiques, elle l’est aujourd’hui tout autant pour des questions de sécurité.