Les hybrides rechargeables ont la cote en Europe. L’an dernier, un million de voitures utilisant une motorisation thermique combinée à un petit moteur électrique rechargeable ont été vendues. Ce marché autrefois confidentiel est en progression de plus de 30 % sur un an. Les « plug-in hybrid electric vehicle » ou PHEV représentent 10 % du marché européen, alors que les ventes de voitures essence et diesel continuent de baisser et que l’électrique gagne des parts de marché. Mais la France n’est pas l’Europe. Et notre pays fait exception. Car l’an passé, les ventes d’hybrides rechargeables ont reculé de 26 % dans l’Hexagone.
Etrange ? Pas tant que ça. Explications.
Le malus qui fait très mal
L’un des principaux inconvénients de l’hybride rechargeable, c’est le poids. En embarquant une double motorisation et des batteries de stockage, ces voitures dépassent bien souvent les deux tonnes. Elles se retrouvent rapidement soumises à la taxe sur la masse. En vigueur depuis 2022, ce malus a été souvent revu. L’abaissement du seuil à 1,6 tonne l’an dernier a évidemment plombé les véhicules les plus lourds.
« On savait que le changement de fiscalité allait avoir un impact fort. Ça montre l’importance des choix politiques. Quand l’État décide d’alourdir la fiscalité sur telle motorisation, les ventes plongent. C’est normal, les gens font leur calcul, ils regardent ce que cela va leur coûter », décrypte Flavien Neuvy, économiste et directeur de l’observatoire Cetelem.
Pour le comprendre, il n’y a qu’à faire une rapide simulation sur le site du gouvernement. A l’heure actuelle, l’acheteur d’une voiture de deux tonnes doit verser 7.000 euros au nom de ce malus masse. Voilà sans doute pourquoi la Volkswagen Tiguan était le modèle le plus vendu en France l’an dernier. Avec un poids « raisonnable » de 1.800 kg et un abattement de 200 kg lié à son autonomie en électrique, le SUV allemand n’a pas trop souffert de ce malus. Et voilà qui explique pourquoi la voiture numéro 1 en Europe n’a pas vraiment percé en France. Le Chinois BYD avec son modèle Seal U, a beau être moins cher, il se fait dézinguer par le malus au poids.
Un autre malus et un gros tarif
Plus lourds, les véhicules électriques rechargeables se doivent d’être puissants, affichant fréquemment des puissances de 250 chevaux. Sur la route, ils se révèlent donc potentiellement plus polluants et sont parfois soumis au malus sur les émissions de CO2, qui vient encore gonfler leur prix. « C’est un peu la double peine. Et ça a surtout affecté les flottes des entreprises. Les sociétés, comme les ménages, sont rationnelles. Elles regardent combien cela va leur coûter. L’instabilité politique n’a pas aidé », rappelle Flavien Neuvy.
Ces modèles sont souvent chers et hors de portée de nombreux Français, qui préfèrent se rabattre sur des motorisations moins coûteuses. « C’est dommage, car l’hybride, c’est souvent la meilleure transition pour ceux qui doutent de l’électrique. C’est rassurant », poursuit le spécialiste auto.
La fastidieuse recharge tous les jours
L’autre inconvénient de l’hybride rechargeable, c’est sa très faible autonomie, qui oscille entre 50 et 100 kilomètres. Conséquence : il faut la recharger tous les jours ou presque. Fastidieux et même quasi impossible si on habite en appartement. « Bon nombre de gens ne la rechargent jamais », reconnaît Flavien Neuvy. L’utilisation ultra-majoritaire du moteur thermique a en plus des répercussions environnementales.
L’an dernier, une étude de l’ONG Transport et environnement avait révélé que les émissions réelles de CO2 des hybrides rechargeables pouvaient être « jusqu’à cinq fois plus élevées en moyenne » que les résultats des tests officiels affichés par les constructeurs. La raison ? L’utilisation marginale de la motorisation électrique, alors que les constructeurs tablent sur un usage décarboné à 80 % du temps.
Une consommation pas toujours honnête ?
Il y a sans doute un autre argument qui a desservi les hybrides. Celui de la consommation affichée. Alors que des constructeurs affichent souvent des consommations moyennes à 1,5 litre aux 100 km sur leur brochure, la réalité se révèle parfois bien différente. Un rapport de la Commission européenne dévoilé en 2024 avait mis au jour le « mensonge » des constructeurs. Les tests réalisés en condition réelle sur l’ensemble des véhicules à motorisation thermique avaient révélé des consommations 250 % plus élevées pour les hybrides rechargeables, souvent contrôlées autour des 6 litres aux 100. Pas la meilleure pub.