« Un étudiant qui monte dans un train à Bordeaux pour étudier à Madrid, une ingénieure qui part chaque matin de Dax pour travailler à Saint-Sébastien… » cette citation tirée de la tribune de François Bausch et Mathieu Grosch, coordinateurs des réseaux pour la Commission européenne, permet de mesurer la déconnexion totale des promoteurs du projet GPSO, de lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax.
Un projet fantasmé, conçu dans un bureau bruxellois, qui ne repose sur aucune certitude et se heurte à des réalités sociales, écologiques et financières indépassables.
Le discours des coordinateurs européens pose en effet le récit d’une « grande Europe connectée », sans, pour autant, répondre aux trois questions décisives : qui paye, pour quels besoins réels et avec quel bénéfice net (climat, capacité, service) ? L’article enchaîne les promesses au conditionnel et à horizon lointain, en mélangeant des objectifs politiques, des phases de projets non sécurisées comme la section transfrontalière entre Dax et l’Espagne et enfin des financements hypothétiques.
Ainsi, François Bausch et Mathieu Grosch indiquent que la Commission, via le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) « pourra soutenir fortement » la branche Bordeaux–Dax si le projet est maintenu. Ce qu’il faut lire en réalité c’est que le texte est au conditionnel sur les points structurants (niveau de budget, priorités, calendrier), que les financements européens sont concurrentiels et orientés vers des sections à forte maturité (ce qui n’est pas le cas de ce projet en l’espèce) et surtout que le plan de financement repose déjà sur une répartition 40/40/20 (État/collectivités/UE).
Si la part UE n’est pas au niveau annoncé, quel financeur compense ? Nos collectivités locales, déjà asphyxiées financièrement. En somme un enfer budgétaire pour des territoires éventrés par une ligne non désirée et dont les habitants sont déjà ponctionnés de la taxe spéciale d’équipement (TSE) sur leurs impôts fonciers. Cette projection n’est ni acceptable ni soutenable.
Autre argument développé par les coordinateurs européens, celui du fret. Selon eux, la grande vitesse « augmente la capacité », « améliore le fret », « fluidifie » et réduit la congestion. Nous avons de nombreuses fois démontré ce faux nez. Par essence, la grande vitesse voyageurs n’est pas un plan fret. Depuis 1981, 2 814 km de lignes à grande vitesse ont été construites en France, dans le même temps la part du fret dans le transport de marchandise est passée de plus de 26 % à moins de 10 %. La ligne Bordeaux-Espagne est de ce point de vue largement sous-exploitée, d’abord parce que le réseau espagnol de fret n’est pas aux normes UIC et que la politique espagnole de transport de marchandises est tournée à 90 % vers la route. Fin de la chimère !
Ils nous présentent également la branche Bordeaux–Dax comme un maillon européen et un levier de connexion vers Bilbao. Cependant l’article reconnaît que la section transfrontalière Dax–Espagne reste « en attente de calendrier précis ». En vérité, ce projet n’est même pas à l’étude et il se heurte à l’opposition unanime des élus et des habitants du Pays Basque. La probabilité de sa mise en œuvre à court ou moyen terme est nulle.
Ainsi, ils vendent un bénéfice transfrontalier sans projet complet sécurisé alors que la ligne existante, déjà interconnectée à l’Espagne, offre des temps de trajet comparables et une capacité suffisante pour un coût largement inférieur, une fois sa modernisation achevée.
Enfin les bénéfices écologiques avancés dans la tribune sont également illusoires. François Bausch et Mathieu Grosch anticipent un report modal massif générant des économies carbones et des bénéfices climatiques importants. Sur ce point les dernières études estiment le gain carbone à long terme à 1,7 Mt CO2 alors qu’il était annoncé à 5,6 Mt CO2 dans le dossier d’enquête publique… À 15 ans, ce projet est même climatiquement défavorable, car les émissions du chantier sont certaines, les gains futurs sont hypothétiques. Et ils ne pourront jamais compenser les dégâts environnementaux consécutifs à la construction de la ligne, à savoir la destruction de 5 000 hectares d’espaces naturels et agricoles.
Aussi nous souhaitons rappeler que nous ne sommes pas opposés au train et à l’investissement ferroviaire, bien au contraire. Nous nous opposons à un projet mal calibré, construit sur des hypothèses floues et contestées, dont le financement n’est pas assuré, et qui désorganise les priorités indépassables : régénération du réseau, trains du quotidien et desserte fine du territoire.
Nous sommes convaincus que le grand Sud-Ouest a besoin d’investissements ferroviaires importants pour dessiner un avenir des mobilités dans lequel le train occupera une place centrale. Un avenir désirable et réaliste à court ou moyen terme comme nous, parlementaires et élus locaux du territoire quasi unanimes, le proposons dans les alternatives que nous défendons.
Nos alternatives sérieuses et argumentées privilégient la rénovation des lignes existantes, le passage à l’ERTMS (European Rail Traffic Management System), pour gagner +30 % de capacité, et actent la politique de la SNCF misant sur des matériels roulants plus capacitaires pour diminuer le coût des sillons.
Ainsi nul besoin d’une LGV pour proposer dès 2030 une liaison Paris-Toulouse en moins de 4 heures et Bordeaux-Madrid en moins de 6 heures tout en laissant des sillons pour le développement du fret (aujourd’hui aucun train ne circule entre 23h et 6h !).
Loin des chimères des promoteurs zélés d’un projet du siècle dernier, nous défendons le développement massif des trains du quotidien pour réduire la dépendance à la voiture par une offre locale fiable et de qualité répondant aux besoins réels des habitants : régularité, maillage, intermodalité, centralité. Le bon investissement, c’est celui qui baisse vite la dépendance à la voiture, pas celui qui promet une Europe idéale à horizon lointain.
Un avenir dans lequel la politique ferroviaire prend toute sa part dans une politique d’aménagement du territoire privilégiant les espaces ruraux terriblement sous-dotés plutôt que de servir exclusivement les grandes métropoles.
A l’heure où nous finalisons cette tribune, nous apprenons que les financements publics sont très incertains, et que la piste d’un partenariat public-privé, synonyme de surcoûts massifs, est étudiée. Avec un coût total estimé à 27,6 milliards -le double des 14 milliards annoncés initialement-, un basculement en PPP serait politiquement inacceptable. C’est bien tout le récit de ce projet pharaonique qui s’effondre, et les LGV inutiles avec lui.
Pour le pôle parlementaire opposé au projet GPSO : Loïc Prud’homme, député de la Gironde, Sophie Mette , députée de la Gironde, Nicolas Thierry, député de la Gironde, Peio Dufau, député des Pyrénées-Atlantiques, Colette Capdevielle, députée des Pyrénées-Atlantiques, Hervé Gillé, sénateur de la Gironde, Laurence Harribey, sénatrice de la Gironde, Monique de Marco, sénatrice de la Gironde.