l’alerte lancée par le « pape de l’automobile »

On en parle très souvent dans nos
colonnes, l’industrie automobile européenne fait face à un
désavantage technologique par rapport à la Chine dans le domaine
des véhicules électriques. Et selon le professeur Ferdinand
Dudenhöffer, directeur du Center for Automotive Research de Bochum
en Allemagne, le retard est de 20 ans, rien que ça.

L »expert nous alerte que les constructeurs chinois investissent
énormément en Europe. En 2025, BYD a ainsi triplé ses ventes
sur le continent. Une montée en puissance qui inquiète une partie
de l’industrie européenne. Mais pour autant, Ferdinand
Dudenhöffer ne voit pas cette dépendance comme un total danger.
Pour lui, c’est même gagnant-gagnant.

L’Europe doit collaborer avec la Chine selon le « pape de
l’automobile »

Dans une interview au quotidien chinois Global Times, celui que les
médias allemands surnomment le « pape de l’automobile » a
partagé son analyse. « Dans les secteurs des batteries, l’Europe
a 20 ans de retard sur la Chine », a déclaré Ferdinand
Dudenhöffer. Pour lui, collaborer avec les fournisseurs chinois est
indispensable pour que les constructeurs européens
restent compétitifs. « Mais grâce aux batteries fournies par les
entreprises chinoises, l’Europe peut compenser ce
désavantage », a-t-il ajouté. La Chine vise l’Europe avec ses
véhicules électriques et ne s’en cache pas. La popularité est bien
là, puisqu’en décembre 2025, les ventes mensuelles de véhicules de
marques chinoises ont franchi pour la première fois la barre des
100 000 unités selon Dataforce. Quand on prend toute l’année 2025,
les marques chinoises ont vendu plus de 1,3 million de véhicules en
Europe contre 700 000 l’année précédente. Quant à la part de
marché, elle a presque doublé en un an. Elle est désormais de près
de 10 % sur le segment des véhicules électriques. L’écart de
compétitivité entre les constructeurs chinois et européens saute
aux yeux. Les coûts de production des batteries sont d’environ 30 %
inférieurs en Chine. Pour les cycles de développement, ils sont
réduits de moitié par rapport à leurs concurrents européens.

« Les entreprises chinoises se développent souvent plus
rapidement avec des cycles de recherche et de développement parfois
50 % plus courts que ceux des entreprises allemandes et cette
efficacité se traduit par des avantages de coûts évidents »,
souligne Ferdinand Dudenhöffer. « Je crois que nous pouvons
apprendre beaucoup de l’efficacité chinoise », explique-t-il.
L’industrie européenne se retrouve donc dans une situation
de forte dépendance. En 2025, plus de 70 % des batteries
qui équipaient les véhicules électriques vendus en Europe
provenaient d’entreprises chinoises. Selon les données de l’Agence
internationale de l’énergie, la Chine a la main sur 75 % des
capacités mondiales de production de batteries. Le leadership est
très marqué sur la technologie lithium-fer-phosphate. L’Europe
tente de répliquer, mais c’est peine perdue. Les coûts de
production des batteries restent 50 % plus élevés qu’en Chine.
Quant à la dépendance, elle est de plus de 80 % aux importations
pour les matériaux comme le lithium et le nickel.

L’Europe a déjà pris trop de retard dans le domaine des
batteries

Même si les mines de la Chine commencent à se
vider, les tentatives européennes pour créer une industrie
locale de batteries tombent à l’eau. Le suédois
Northvolt a déposé le bilan fin d’année 2024. Le français ACC a
suspendu ses projets d’expansion d’usines. Des échecs qui montrent
que l’Europe pourrait être bien trop distancée par la Chine au
moment où ces lignes sont rédigées. Et les entreprises chinoises de
batteries ne se contentent plus de fournir des composants. Elles
s’installent directement en Europe. La coentreprise entre CATL et
BMW a déjà démarré la production en Allemagne. BYD s’associe à
Stellantis pour créer des batteries lithium-fer-phosphate à bas
coût avec une production de masse déjà lancée. Gotion High-Tech
construit une usine à Göttingen avec le soutien de Volkswagen. CATL
investit 7,34 milliards d’euros dans une méga-usine en Hongrie où
BYD a récemment ouvert son siège
social européen. « Les investissements réalisés par les
constructeurs automobiles chinois aident beaucoup l’Europe »,
reconnaît Ferdinand Dudenhöffer. « Regardez l’exemple des
batteries lithium-ion. Des entreprises comme CATL et Gotion
High-Tech apportent un soutien vital à la fabrication des voitures
électriques européennes », ajoute-t-il.

Mais le fossé technologique entre l’Europe et la Chine n’est pas
qu’au niveau des batteries. « Les entreprises chinoises dans des
domaines comme la conduite autonome et les habitacles intelligents
comme QCraft, Horizon Robotics, Xiaomi,
Huawei définissent la tendance plutôt que d’être dominées par
les constructeurs européens et américains », observe l’expert
allemand. Pour Ferdinand Dudenhöffer, le repli
protectionniste est loin d’être la solution. « Si les
constructeurs automobiles européens continuent de s’appuyer sur des
chaînes d’approvisionnement locales inefficaces, ils rateront
complètement la fenêtre de transition », a-t-il averti. Pour
lui, les partenariats entre entreprises européennes et chinoises
pourraient transformer l’Europe en « terrain d’essai
technologique sino-allemand ». L’expert estime qu’une
collaboration entre l’industrie automobile européenne et chinoise
est gagnant-gagnant. À Bruxelles, les discours protectionnistes
montent en puissance, mais Ferdinand Dudenhöffer s’y oppose. Depuis
novembre 2024, la Commission européenne a imposé des droits de
douane en plus sur les véhicules électriques importés de Chine.

Les hybrides rechargeables, nouvelle stratégie des firmes
chinoises

Pourtant, ces taxes ne freinent pas l’afflux de marques
chinoises. Les sociétés s’adaptent tout simplement et
misent sur les hybrides rechargeables qui échappent à ces
droits de douane. Le BYD Seal U est disponible à
partir de 40 600 euros en Europe. Il s’agit du véhicule hybride
rechargeable le plus vendu du continent en 2025 avec 80 000 unités
écoulées. Son concurrent direct est le Volkswagen Tiguan hybride qui
démarre à 58 000 euros. Pour l’industrie automobile européenne,
créer une filière locale de batteries coûterait des dizaines de
milliards d’euros et prendrait a minima une décennie. Et en plus,
ça ne garantirait pas de rattraper le retard accumulé puisque la
Chine avancera en parallèle. Pour faire, dans l’immédiat, il faut
donc accepter la dépendance chinoise pour rester compétitif à court
terme. Mais voilà, la stratégie d’autonomie du vieux continent est
bousculée. Reste à savoir si l’Europe parviendra à réduire cette
dépendance tout en restant compétitive face à des acteurs chinois
qui continuent d’avancer à grande vitesse.