Ayao Komatsu, directeur de l’écurie Haas, a fait preuve de franchise dans le paddock de Miami : « Tant qu’on n’a pas mis la voiture en piste, c’est assez stressant, voici la réponse honnête ». On l’interrogeait sur les progrès de l’écurie dans sa compréhension de l’instabilité qui affecte sa monoplace dans les virages à haute vitesse.
Haas a accéléré l’introduction de modifications expérimentales du plancher lors du Grand Prix du Japon, en réduisant les procédures de simulation habituelles. Si cela a semblé atténuer la tendance de la VF-25 à entrer dans une phase d’oscillation verticale dans les virages rapides, l’équipe reste incapable de prédire précisément quand ce phénomène va se produire, ni sur quels circuits il est le plus susceptible d’apparaître.
C’est pourquoi elle doit impérativement rouler pour faire un état des lieux, ce qui coûte un temps de piste précieux, encore plus crucial lors des week-ends sprint, où il n’y a qu’une seule séance d’essais libres.
« Sur un week-end normal, on passe la majeure partie du vendredi, ou au moins la moitié, à essayer de comprendre si on a ce problème ou non », explique Ayao Komatsu. « Et ensuite, on voit comment on peut faire rouler la voiture en termes de hauteur de caisse, etc. En théorie, on devrait pouvoir mettre la voiture en piste dès les EL1 avec une base stable, puis travailler sur les pneus, sur l’équilibre. Mais on a toujours une séance de retard, ce qui rend les week-ends sprint encore plus compliqués. »
Le phénomène d’oscillation à haute vitesse touche plusieurs équipes depuis l’entrée en vigueur de l’actuel cycle réglementaire à effet de sol. Pour générer un appui maximal, les monoplaces doivent rouler au plus près du sol. Mais si elles s’en rapprochent trop et que l’écoulement de l’air sous le plancher se bloque, la voiture peut entrer dans un cycle d’oscillations verticales incontrôlables.
Ayao Komatsu, directeur de Haas F1.
Photo de: Peter Fox / Getty Images
Corriger ce phénomène demande une interaction complexe entre l’aérodynamique et la cinématique des suspensions. C’est difficile à simuler, ce qui explique pourquoi Haas a été prise de court dès le premier Grand Prix de la saison.
En Chine, lors de la deuxième course, la surface plus lisse du circuit et le faible nombre de virages rapides ont empêché ce problème de se manifester. Cela ne signifiait pas pour autant qu’il était résolu, ni même que l’équipe avait compris pourquoi il se produisait. Et même si un nouveau package aérodynamique est prévu pour Imola, Haas ne comprend pas encore totalement pourquoi la VF-25 se comporte de cette manière.
« Je ne dirais pas qu’on a une compréhension totale », admet Ayao Komatsu. « Parce que si c’était le cas, on serait confiant dans notre capacité à trouver une solution qui élimine complètement le problème. Il y a certaines dimensions que l’on comprend, mais je pense qu’il y en a d’autres que l’on ne maîtrise pas… Il y a encore des points d’interrogation sur la manière dont la dynamique se déclenche. »
« Je ne dirais pas qu’on a complètement le problème en main. Mais à chaque roulage, on progresse. Si on arrive à obtenir cette robustesse et cette constance, alors je pense qu’on pourra viser une place régulière en milieu de grille. C’est notre objectif. Est-ce que le package d’Imola le permettra ? Je ne sais pas. »
Vendredi à Miami, Oliver Bearman a été éliminé dès la SQ1 et partira dernier du sprint, tandis qu’Esteban Ocon a décroché la 12e position en SQ2.
VIDÉO – La fin des qualifications sprint au GP de Miami
Dans cet article
Stuart Codling
Formule 1
Esteban Ocon
Oliver Bearman
Haas
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