Leapmotor B10 change de statut : de nouvelle marque chinoise débarquée dans nos concessions, il devient un futur produit « local », assemblé en Europe. Stellantis vient de verrouiller le choix industriel, avec une production programmée au second semestre 2026. Et le premier sur la liste n’a rien d’un modèle de niche : un SUV électrique affiché à partir de 29 900 €, autrement dit pile dans la zone où le client français commence à écouter.
Le contexte, on le connaît : la bataille des SUV électriques se joue désormais autant sur le ticket d’entrée que sur la fiche technique. Face à des références comme la Renault Scénic E-Tech, le Peugeot e-3008 ou un Tesla Model Y, l’écart de prix devient vite un mur. Leapmotor, lui, arrive avec une promesse simple à comprendre pour l’acheteur : un gabarit de SUV, une étiquette Crit’Air 0, et un tarif qui ne donne pas l’impression de signer un crédit immobilier.
Reste une question très concrète : produire en Europe, est-ce juste un tampon politique, ou un vrai levier pour tenir les délais, stabiliser les prix et rassurer sur le suivi ? Sur ce point, l’annonce vaut plus qu’un symbole.
Avec une production européenne et un ticket d’entrée à 29 900 €, le Leapmotor B10 vise les acheteurs qui veulent un SUV électrique sans se ruiner © Leapmotor
Figueruelas devient la rampe de lancement
Le site retenu, c’est l’usine Stellantis de Figueruelas, près de Zaragoza, un mastodonte industriel déjà rodé aux cadences et aux plateformes du groupe. Dans les ateliers, on assemble aujourd’hui des modèles grand public qui parlent aux Français, comme l’Opel Corsa, la Peugeot 208 ou la Lancia Ypsilon.
Autant dire que l’outil n’a rien d’un pari exotique : on parle d’une base européenne, avec des méthodes, des fournisseurs et une logistique qui collent aux exigences du marché. Pour Leapmotor, l’intérêt est évident : le B10 devient le premier modèle estampillé « produit ici » pour alimenter l’Europe, avec un démarrage annoncé au second semestre 2026.
Et dans les couloirs, l’idée d’étendre l’opération à d’autres silhouettes circule déjà, avec des noms de code qui reviennent : B05, A10, A05. Si cela se confirme, Figueruelas ne servirait pas seulement de vitrine, mais de vraie base arrière pour une gamme complète.
Le Leapmotor B10 servira de modèle d’ouverture pour l’assemblage européen annoncé au second semestre 2026 © Leapmotor
Produire en Europe, un calcul froid
On ne va pas se raconter d’histoires : l’assemblage européen, pour un constructeur chinois, n’a rien d’un caprice. L’objectif consiste à contourner les droits de douane appliqués aux voitures électriques importées de Chine, tout en réduisant la facture logistique. Moins de bateaux, moins d’aléas, et surtout des délais de livraison plus lisibles. Pour un client français qui a déjà vécu les files d’attente de certains modèles à succès, l’argument pèse.
Le deuxième étage de la fusée, c’est la batterie. Dans la même région, une gigafactory portée par CATL et Stellantis doit produire des cellules LFP à partir de fin 2026. Traduction : la chaîne de valeur se rapproche, et Leapmotor peut espérer sécuriser une techno aujourd’hui recherchée pour son coût et sa robustesse. Pour l’automobiliste, le bénéfice n’est pas un slogan : des volumes mieux garantis, des prix moins sujets aux montagnes russes, et potentiellement une meilleure cohérence industrielle entre véhicule et pack batterie.
Franchement, c’est aussi un signal envoyé aux réseaux Stellantis : Leapmotor n’est pas un « coup » opportuniste. Le groupe a mis 21% au capital de la marque et a créé Leapmotor International pour vendre et fabriquer hors de Chine. Avec le changement de direction chez Stellantis, certains s’attendaient à voir des dossiers ralentir. Celui-ci, au contraire, avance. Et quand un industriel confirme une usine, il parle avec des millions d’euros, pas avec des intentions.
À ce niveau de prix, l’habitacle devra convaincre par l’ergonomie et l’équipement, pas seulement par les écrans © Leapmotor
Le B10, SUV électrique au tarif d’appel
Le premier modèle concerné, on l’a dit, se nomme Leapmotor B10. Son rôle : ouvrir la porte, vite et fort, avec un prix qui frappe. À partir de 29 900 €, on vient chatouiller des électriques plus petites et moins polyvalentes, tout en restant loin des SUV familiaux qui s’affichent souvent bien au-delà des 40 000 € dès qu’on coche deux options. Dans l’absolu, l’acheteur hésitera plus naturellement entre un Leapmotor B10 et un MG ZS EV ou un BYD Atto 3 qu’avec un SUV premium à badge allemand. Le positionnement vise l’accessible, pas le blason.
Autre point à retenir : la gamme est annoncée avec deux voies, une version 100 % électrique et une déclinaison e-Hybrid attendue dans le calendrier 2026. Sur le marché français, l’idée a du sens : l’électrique pur séduit en ville et sur trajets réguliers, mais beaucoup d’automobilistes veulent encore une solution de transition pour les longs déplacements, surtout quand la recharge dépend d’un réseau public. On attendra les détails techniques définitifs pour juger, mais l’intention commerciale est limpide : ne pas laisser filer ceux qui ne veulent pas organiser leur vie autour d’une borne.
Produire en Europe, c’est aussi une manière de sécuriser les livraisons et de stabiliser la stratégie tarifaire © Leapmotor
Ce que Stellantis gagne, ce que l’acheteur doit surveiller
Pour Stellantis, l’intérêt dépasse le simple volume. Leapmotor apporte des plateformes électriques déjà développées, et un niveau de compétitivité prix difficile à obtenir en partant d’une feuille blanche en Europe. En échange, le groupe met sur la table son industrie, son réseau, et un accès direct au client : acheter un Leapmotor dans une concession liée à Stellantis, c’est un autre niveau de réassurance que de passer par un importateur confidentiel. Le SAV, la disponibilité des pièces, la gestion de garantie, tout cela compte autant que les kWh sur une brochure.
Côté acheteur, il faudra garder un œil sur trois points très terre-à-terre. D’abord, le niveau d’équipement réel à 29 900 € : à ce tarif, le diable se cache souvent dans les options. Ensuite, la tenue des délais de production au lancement, car un modèle « très bon marché » attire du monde, et les premiers mois peuvent vite se tendre. Enfin, la cohérence de la gamme entre 100 % électrique et e-Hybrid : si les deux sont affichés au même prix, comme annoncé, la hiérarchie doit être claire pour éviter la confusion en showroom. Toujours est-il que l’arrivée d’un Leapmotor B10 assemblé en Europe met un peu de pression là où ça fait mal : sur les tarifs, pas sur les discours.