Les voitures électriques prennent feu
bien moins souvent que leurs homologues thermiques. Mais quand
l’incendie se déclare, il devient un adversaire d’une redoutable
ténacité. Tour d’horizon d’un sujet où les idées reçues ont la vie
dure.
Il suffit d »une vidéo virale montrant une Tesla consumée en
quelques minutes pour que la panique s’installe. Les réseaux
sociaux adorent ce type de contenu, et la presse grand public s’en
empare volontiers, entretenant l’idée que rouler en électrique,
c’est conduire sur une bombe à retardement. La réalité est,
comme souvent, bien plus nuancée.
Selon une étude menée par le site américain « Auto Insurance EZ »,
à partir de données collectées entre 2010 et 2022 auprès du « Bureau
of Transportation Statistics et du National Transportation Safety
Board », seulement 25,1 véhicules électriques sur 100 000
ont pris feu, soit à peine 0,025 %. Pour les voitures
thermiques, ce chiffre grimpe à 1 529,9 pour 100
000, autrement dit 1,53 %. Un rapport de 1 à 60. Autant
dire que statistiquement, l’électrique est infiniment plus sûr sur
ce point.
La logique est simple : une voiture thermique embarque un moteur
à explosion, une
boîte de vitesses, un réservoir de carburant… autant de
sources potentielles d’inflammation. Un véhicule électrique n’a
rien de tout cela. Seulement, il transporte dans son plancher une
batterie composée de centaines de cellules chimiques… et
c’est là que les choses se compliquent si quelque chose tourne
mal.
Quand la chimie s’emballe
La batterie d’une voiture électrique est un système hermétique,
conçu pour résister au feu et aux chocs. Mais si l’une de ses
cellules est endommagée (par un impact violent ou un
dysfonctionnement électrique par exemple), elle peut se
mettre à surchauffer et exploser. En quelques dixièmes de
seconde, la température dépasse les 600 degrés. Dans les cas les
plus extrêmes, on atteint jusqu’à 1 000 degrés.
Le vrai problème, c’est ce qu’on appelle l’emballement thermique : une
cellule en feu réchauffe les cellules voisines, qui s’enflamment à
leur tour, et ainsi de suite jusqu’à l’effondrement total de la
batterie. Et cerise sur le gâteau, la combustion de ces cellules ne
nécessite pas d’oxygène extérieur. Les éléments chimiques qui les
composent produisent eux-mêmes les gaz qui alimentent les
flammes.
Résultat : couper l’air ne sert à rien. Les méthodes classiques
d’extinction, comme les extincteurs à poudre ou les couvertures
anti-feu, s’avèrent inefficaces, voire dangereuses, puisqu’elles
peuvent piéger sous elles des gaz toxiques (dont le fluorure
d’hydrogène) susceptibles d’exploser au moment de leur retrait.
Des pompiers en quête d’une méthode qui tienne la route
Face à cet adversaire, les sapeurs-pompiers ont développé
quelques stratégies. L’objectif principal est toujours le même :
abaisser la température de la batterie pour stopper la
réaction en chaîne. Les mousses anti-incendie peuvent y
contribuer partiellement, mais leur efficacité reste limitée sur un
boîtier hermétique. Plus prometteurs, les « piercing nozzles », des
buses perforantes installées sous le véhicule, permettent de
projeter de l’eau directement au contact de la batterie,
un système présenté par Renault récemment appelé « Fireman
Access ».
Très efficaces pour refroidir les cellules, ils présentent
toutefois un sérieux inconvénient : insérer un objet métallique
dans un environnement à haute tension peut envoyer des décharges
électriques aux opérateurs. L’utilisation à distance est donc
vivement recommandée. Quand l’intervention tarde, la meilleure
option reste parfois… d’attendre. Sécuriser le périmètre et laisser
la batterie se consumer d’elle-même peut sembler contre-intuitif,
mais c’est souvent la seule issue raisonnable.
Quelques constructeurs ont pris le problème à bras-le-corps en
intégrant dans leurs modèles récents des accès facilités pour
permettre aux pompiers de noyer directement le boîtier de batterie.
L’Union européenne, de son côté, planche sur des normes
communes pour standardiser les procédures d’intervention.
Mais pour l’heure, rien de définitif n’a encore été arrêté.