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Alors que de nombreux pilotes se sont plaint à Melbourne d’une course « en yo-yo » et de dépassements qui, selon Lando Norris, étaient bien trop « artificiels », un autre élément s’est également démarqué lors du premier week-end de cette nouvelle ère de Formule 1 – un élément qui apparaît clairement lorsqu’on regarde les images embarquées des qualifications.
La combinaison des virages 9 et 10 était autrefois l’une des sections les plus difficiles du circuit de l’Albert Park, mais le week-end dernier, les pilotes étaient déjà en « super clipping » plusieurs centaines de mètres avant le virage, ce qui signifie qu’ils rechargeaient la batterie tout étant à fond sur l’accélérateur.
L’analyse des données confirme que la vitesse a considérablement baissé bien que les pilotes aient maintenu les gaz, ce qui les a amenés à arriver dans la zone de freinage à des vitesses inférieures à celles de l’année dernière. Il convient toutefois de noter que les vitesses au virage 9 restaient comparables à celles de la saison 2022, la première année sous l’ancien règlement.
Néanmoins, de nombreux pilotes ont conclu que le changement de règlement a transformé une chicane difficile en un endroit servant principalement à recharger la batterie, et qu’il a fait disparaître le défi lié au talent pur du pilote. Fernando Alonso a déclaré qu’il s’agissait simplement de la nouvelle réalité en F1, plusieurs virages emblématiques perdant de leur importance en tant que facteur de différenciation des performances.
« Avant, on se battait pour notre vie dans le virage 12 à Bahreïn, dans le virage 11 à Melbourne, dans le premier secteur à Suzuka Circuit, dans le 130R, dans le virage 7 et le virage 8 ici en Chine. Il y avait toujours certains virages qui, en Formule 1, poussaient les limites de la physique lorsqu’on les prenait, et le pilote devait utiliser toutes ses compétences et faire preuve de courage à certains moments. »
« Monter des pneus neufs et passer dans le virage à une vitesse que l’on n’avait jamais atteinte auparavant lors des essais libres, c’est terminé. On utilise désormais ces virages pour recharger la batterie, et non plus pour faire le chrono. Donc c’est un défi différent, ce à quoi on est confronté maintenant derrière le volant. Est-ce toujours amusant ? Oui, on aime courir. Est-ce l’avenir ? On ne le sait pas. »
Fernando Alonso (Aston Martin)
Photo de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Faire la différence en utilisant « correctement » le moteur
Quand Alonso évoque un autre défi, celui-ci est étroitement lié à la gestion de l’énergie. Les pilotes – en particulier sur des circuits peu propices à la récupération d’énergie comme celui de Melbourne – doivent utiliser au mieux la quantité limitée d’énergie qu’ils peuvent récupérer, ce qui signifie que le simple fait de négocier chaque virage le plus rapidement possible n’est plus nécessairement la meilleure option pour obtenir le meilleur temps au tour.
« Ce genre de virages reste un défi, mais c’est un défi très différent, et ce n’est pas aussi simple que de savoir qui est le plus courageux et qui est prêt à garder le plus de vitesse », a ajouté Oscar Piastri. « La semaine dernière, j’ai été de plus en plus téméraire tout au long des qualifications, ce qui m’a ralenti de plus en plus dans les lignes droites. Il y a des facteurs secondaires qui entrent en jeu, mais encore une fois, cela varie d’un circuit à l’autre. Je pense que Melbourne était probablement l’un des trois cas les plus extrêmes à cet égard. »
Pour la première fois de notre vie, il faut oublier tout ce qu’on a appris en F4, F3 et F2, et piloter d’une manière complètement différente.
Selon son coéquipier Norris, ce nouveau challenge consiste principalement à gérer le bloc moteur avec une grande précision : il s’agit de respecter ce qui a été convenu avec les ingénieurs avant une séance, de relancer l’accélérateur au point le plus efficace ou d’appliquer exactement la bonne dose d’accélération à certains moments. Si une accélération à 30% est la plus efficace à un endroit donné, mais que le pilote en applique en réalité 40%, Norris affirme que la différence est déjà perceptible tout au long du tour.
« On n’est plus seulement dans une optique où l’on cherche à optimiser chaque milliseconde du temps au tour en tirant le maximum de la voiture elle-même et de la combinaison pilote-voiture – oublions le moteur, car il a toujours été plutôt performant pour tout le monde, disons », a expliqué le champion du monde en titre.
« Je pense que pour la première fois de notre vie, il faut oublier tout ce qu’on a appris en F4, F3 et F2, et piloter d’une manière complètement différente. Le fait est que le pilote peut toujours avoir un impact important et peut assurément avoir une grande influence sur l’utilisation correcte du moteur. C’est juste que ce n’est pas ce que nous avons appris à faire en grandissant, et ce n’est probablement pas non plus ce que nous rêvions de faire en grandissant, mais c’est comme ça désormais. »
Lando Norris (McLaren) et Max Verstappen (Red Bull)
Photo de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
La fin des « grosses couilles » ?
Cela rend le défi posé par certains virages différent de ce qu’il était à l’époque de l’effet de sol. Sur des circuits comme ceux de Shanghai et de Bahreïn, cela pose moins de problème, car ces circuits permettent de récolter beaucoup d’énergie, mais Norris s’attend à ce que cela refasse surface plus tard dans l’année. Alonso faisait principalement référence au prochain week-end de course, avec le premier secteur de Suzuka et le 130R, tandis que Norris a déjà Spa-Francorchamps en tête.
« Je ne pense pas qu’on va entrer dans Pouhon maintenant en cherchant à savoir qui a les plus grosses couilles », a-t-il souri. « On ne verra pas ça. On verra juste qui est capable de lever le pied au bon moment et d’utiliser la dose d’accélérateur nécessaire, pour ne pas gaspiller la puissance, pour ne pas vider la batterie et ce genre de choses. »
« Le pilote peut toujours faire la différence en exploitant l’unité de puissance au maximum de ses capacités, mais c’est un style bien différent de celui qui consiste simplement à voir qui peut aborder Pouhon à la vitesse la plus élevée, ou qui peut aborder le virage 9 [de Melbourne] à la vitesse la plus élevée. »
Lorsque Norris évoque Spa, on pense immédiatement au Raidillon de l’Eau Rouge. Ce passage emblématique est suivie de la ligne droite de Kemmel, ce qui signifie que les pilotes pourraient également vouloir y recharger leur batterie pour éviter d’être vulnérables dans cette longue ligne droite. Max Verstappen, cependant, s’attend à un scénario différent : le Raidillon de l’Eau Rouge devrait selon lui rester une portion où l’on peut facilement être à fond, tandis qu’il prévoit un comportement plus inhabituel dans d’autres parties du circuit ardennais.
« Oui, ça se fera facilement à fond », a répondu Verstappen lorsque Motorsport.com l’a interrogé sur le Raidillon. « Mais ensuite, ce sera probablement davantage dans le secteur central que nous utiliserons très peu de batterie, donc je pense en fait que le deuxième secteur sera très lent cette année. »
Pour éviter ce scénario, plusieurs écuries souhaitent que des ajustements du règlement soient envisagés – un sujet qui sera à nouveau discuté après le week-end du Grand Prix de Chine, où une nouvelle évaluation avec la FIA et toutes les équipes est prévue. La récupération et l’utilisation de l’énergie pourraient être examinées, même si Verstappen estime que des situations comme celles observées à Melbourne devraient être évitées dans la mesure du possible.
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« Je pense qu’il faut abandonner cette pratique qui consiste à lever le pied en qualifications sur certains circuits, car cela n’a tout simplement aucun sens. En gros, cela pénalise le pilote qui veut aller le plus vite. Car si l’on regarde les années passées, ce sont en moyenne les pilotes les plus rapides qui passent le plus de temps sur l’accélérateur sur un tour. »
« Et aujourd’hui, cela joue en votre défaveur, car plus vous restez sur l’accélérateur, plus vous consommez de batterie. Ainsi, plus vous freinez tard et plus vous reprenez l’accélérateur tôt, plus c’est mauvais pour la batterie. Et cela a un impact tellement important qu’à l’heure actuelle, cela ne joue tout simplement pas en votre faveur. »
Ce dernier point signifie que les pilotes doivent désormais penser différemment lorsqu’ils cherchent à améliorer leur temps au tour, et cette approche ne séduit pas encore beaucoup de pilotes, surtout lorsqu’elle affecte certains des virages les plus emblématiques du calendrier de F1.
En Chine, la situation est nettement meilleure en raison du tracé du circuit, mais les préoccupations soulevées à Melbourne pourraient refaire surface ailleurs – en particulier si aucune solution faisant l’unanimité n’est trouvée, ce qui constitue toujours un défi majeur en F1.
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