J’ai pris le volant de la nouvelle voiture électrique de Toyota : le C-HR+. Plus de 600 km d’autonomie annoncée, grâce à une efficience à toute épreuve, mais son appétit d’oiseau suffira-t-il à faire oublier quelques détails d’ergonomie agaçants et son prix ? Voici le verdict de Numerama.
Après le timide bZ4X, Toyota poursuit son entrée dans le segment des voitures électriques avec le C-HR+. Mais attention, oubliez tout de la voiture adorée des chauffeurs Uber, ce nouveau modèle n’a rien à voir avec son petit frère sur le plan technique. Si le constructeur japonais a choisi un tel patronyme, c’est pour capitaliser sur une appellation qui résonne chez les automobilistes.
Comme son nom l’indique, le Toyota C-HR+ est un C-HR… « amélioré » : plus grand, plus pratique, plus confortable, plus silencieux. Bref, il est plus. Toutefois, est-il « plus mieux » ? Il ne sera pas question de faire un match ici, mais voici mon avis après avoir sillonné les collines d’Albufeira, au sud du Portugal.
Design extérieur du Toyota C-HR+ : taillé à la serpe
Dans la même veine que les bZ4X, Prius, RAV4 et bien entendu C-HR, le nouveau SUV électrique de Toyota affiche un faciès très agressif, clivant même. Le premier élément de caractère est la signature lumineuse, composée d’un bloc optique regroupant les projecteurs principaux en partie basse et d’un feu de jour en forme de crochet.
Le Toyota C-HR+ à l’essai. // Source : Toyota
La silhouette du C-HR+ est musclée, littéralement tirée à quatre épingles comme en témoigne la forme de la carrosserie en pointe dans chacun des coins. À l’instar du C-HR « – », le grand modèle se distingue par sa ceinture de caisse haut perchée. Le pavillon vient chuter jusqu’à la poupe verticale, laquelle est enlacée par le long bloc optique (qu’il ne vaudra mieux pas abîmer pour le bien du porte-monnaie).
Le Toyota C-HR+ à l’essai. // Source : Toyota
Enfin, on trouve toujours ce côté baroudeur avec des éléments en plastique noir le long des bas de caisse et au niveau du bouclier arrière. Concernant les dimensions, le Toyota C-HR+ mesure 4,53 m de long, 1,87 m de large et 1,60 m de haut.
Le Toyota C-HR+ à l’essai. // Source : Toyota
Design intérieur du Toyota C-HR+ : d’un autre temps
Habitacle et finition
À bord, le paysage est familier, puisque le mobilier est repris de son grand frère, le bZ4X. Relativement épurée, la planche de bord est revêtue d’un matériau à la texture étonnante, un genre de toile enduite striée. Quelque peu austère, la présentation gagnerait à plus de fantaisie à l’image de son look extérieur. D’autant plus que les plastiques sont assez présents dans l’habitacle et le tissu noir de la sellerie présent dans mon modèle d’essai en finition « Design » est on ne peut plus basique. Par ailleurs, l’absence de toit panoramique (réservé à d’autres finitions) ne permet pas de faire pénétrer davantage la lumière. Heureusement, d’autres habillages sont proposés pour égayer l’ensemble.
Le Toyota C-HR+ à l’essai. // Source : Robin San Vicente pour Numerama
Les amateurs de boutons physiques seront ravis derrière le volant, lequel en est constellé. J’apprécie avoir certaines fonctions directement sous le pouce, mais c’est peut-être ici un poil trop. La console centrale accueille deux chargeurs à induction ainsi que la commande de boîte. Celle-ci fonctionne d’une manière assez particulière : appuyez pour mettre en neutre (N), appuyez et tournez à droite pour passer la marche avant (D) ou à gauche pour la marche arrière (R). À côté, on retrouve d’autres boutons, dont celui pour basculer en mode Eco et celui pour le mode Snow.
Confort et espace à bord
Toujours au niveau de l’espace entre les deux sièges avant, on trouve un rangement dont l’ouverture par basculement peut se faire des deux côtés. Pratique, surtout qu’il est relativement profond. Heureusement, j’ai envie de dire même, car le C-HR+ est dépourvu de boîte à gants !
Si les sièges ne sont pas des plus flatteurs pour la rétine, ils ont en revanche le mérite d’être joliment dessinés pour ainsi allier maintien et confort. Je suggérerais d’opter pour une position de conduite plutôt relevée, de manière à ne pas être gêné par la partie supérieure du volant pour lire l’instrumentation numérique.
Le Toyota C-HR+ à l’essai. // Source : Toyota
À l’arrière, les passagers sont également reçus convenablement avec l’empattement de 2,75 m. Les plus grands (au-delà de 1,80 m) pourront se trouver proche du plafond, tandis que — peu importe son gabarit — l’assise est un peu trop basse et nous laisse sans un grand support pour les cuisses. Si cela ne pose aucun problème pour un trajet de moins d’une heure, il faudra voir sur de plus longs trajets. Contrairement au petit C-HR, les vitres sont suffisamment grandes pour ne pas donner l’impression d’être cloisonnés.
Le Toyota C-HR+ à l’essai. // Source : Toyota
Côté volume de coffre, le Toyota C-HR+ revendique 416 litres. Un peu léger, alors que les passages de roue viennent rogner sur l’espace de chargement.
Le Toyota C-HR+ à l’essai. // Source : Robin San Vicente pour Numerama
Info-divertissement et aides à la conduite du Toyota C-HR+ : il faut se réveiller
Info-divertissement
Il est l’heure d’aborder sans doute l’un des points noirs de ce nouveau C-HR+ : son info-divertissement. Disons-le franchement, il accuse un peu le poids des années. L’écran tactile central est certes généreux en taille avec ses 14 pouces, il mériterait un logiciel plus « jeune ».
Le Toyota C-HR+ à l’essai. // Source : Toyota
Quand plusieurs de ses concurrents ont adopté Google, Toyota arrive en 2026 avec un système plus fouillis et moins joli d’un point de vue graphique. Trouver certaines fonctions ou tout simplement le menu de climatisation demande une certaine gymnastique dont on se serait bien passé. La réactivité n’en reste tout de même pas moins correcte. On préférera utiliser Apple CarPlay/Android Auto.
Le Toyota C-HR+ à l’essai. // Source : Robin San Vicente pour Numerama
Même son de cloche pour l’instrumentation numérique de 7 pouces, là encore d’une autre époque avec ses énormes bordures et sa faible résolution. Le peu d’informations qui y sont affichées sont assez lisibles.
Aides à la conduite
Concernant les aides à la conduite, mon modèle d’essai est dépourvu de caméra 360°, laquelle est uniquement disponible sur la version haut de gamme « Collection » Performance à transmission intégrale. Il faut donc se contenter d’une caméra de recul, là aussi à la résolution moyenne.
Le Toyota C-HR+ à l’essai. // Source : Robin San Vicente pour Numerama
Sinon, j’ai pu mettre à l’épreuve la conduite semi-autonome combinant régulateur de vitesse adaptatif et maintien dans la voie. Le système se montre agréable à l’utilisation, puisqu’il donne très peu de micro-coups de volant pour corriger sa trajectoire. Les lignes sont suivies naturellement, tandis que la partie régulateur est plutôt soignée, avec une bonne gestion des ralentissements.
Au volant du Toyota C-HR+ : du confort et un comportement spécial
Le Toyota C-HR+ étonne sur le plan de la conduite. Non pas par ses 224 ch et son 0 à 100 km/h en 7,3 secondes, mais par son confort. La marque a spécialement calibré aux standards européens la suspension de son nouveau SUV électrique, et ça se sent. Les routes parfois abîmées ou très bosselées de nos différents parcours d’essai sont bien loin d’être une tare pour les occupants, puisque la douceur est de mise. Les amortisseurs filtrent avec brio les aspérités, tandis que les autres bosses sont correctement gommées sans vous trimballer. On n’est pas au niveau d’un Citroën ë-C5 Aircross, mais c’est déjà très bon. Les fameux (et douloureux) coussins berlinois sont de la rigolade ici !
Le Toyota C-HR+ à l’essai. // Source : Denis Meunier pour Numerama
Un excès de souplesse pourra tout de même intervenir sur de grosses oscillations du bitume en raison d’une détente pouvant se montrer relativement prononcée. Pas vraiment dynamique (ce n’est pas son objectif), le C-HR+ demeure agréable à emmener dans les lacets, avec une gestion correcte de la prise de roulis. Surtout que la direction garantit une bonne consistance, sans excès de fermeté.
Le Toyota C-HR+ à l’essai. // Source : Denis Meunier pour Numerama
Toutefois, il faudra veiller à son niveau d’appui sur la pédale d’accélérateur, qui semble un peu trop sensible. C’est notamment le cas lors des reprises à basse vitesse, à l’insertion dans un rond-point par exemple. Par ailleurs, un excès de vigueur fera aussi vite déchanter le train avant, dépassé par le couple soudainement arrivé. Un phénomène fréquent chez les tractions électriques.
Le Toyota C-HR+ à l’essai. // Source : Denis Meunier pour Numerama
Le SUV électrique japonais étonne également sur sa manière d’être conduit, avec très peu de freinage régénératif. Sa gestion est confiée à deux palettes derrière le volant (on apprécie) qui le font varier sur quatre niveaux. Cependant, même au cran le plus élevé, je ne l’ai pas trouvé assez fort pour suffisamment ralentir à l’approche de certains virages. Résultat, j’ai quasiment freiné systématiquement en recourant à la pédale de frein traditionnelle. Vous l’aurez compris, le mode One Pedal n’est point au programme.
Le Toyota C-HR+ à l’essai. // Source : Denis Meunier pour Numerama
Que ce soit en ville, sur route secondaire ou sur autoroute, on apprécie vraiment le silence à bord… à condition que le revêtement ne soit pas trop dégradé. Car si l’insonorisation des bruits d’air est vraiment réussie, c’est beaucoup moins le cas des bruits de roulements qui envahissent bien trop la cabine parfois.
Autonomie et consommation du Toyota C-HR+ : une vraie surprise
Pour cet essai, j’ai entre les mains la version la plus endurante du Toyota C-HR+ baptisée Design Grande Autonomie. On trouve une batterie de 77 kWh (72 kWh utiles) qui permet d’atteindre 607 km d’autonomie sur le cycle WLTP. À l’issue de notre parcours mixte, j’ai relevé une consommation moyenne d’à peine 15 kWh/100 km, ce qui est vraiment peu. De quoi suggérer une autonomie réelle tutoyant les 500 km. À noter que ces valeurs ont été établies avec les jantes de 18 pouces. Les jantes de 20 pouces (560 km WLTP) augmenteront logiquement la consommation.
Le Toyota C-HR+ à l’essai // Source : Denis Meunier pour Numerama
Sur le plan de la recharge, le SUV se place dans la moyenne du segment avec une puissance maximale de 150 kW sur borne rapide et un 10 à 80 % en 28 minutes.
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Prix et concurrence du Toyota C-HR+ : pas la plus attractive
Si le Toyota C-HR+ démarre à 39 600 € en version Design Autonomie Confort (167 ch / 458 km WLTP), la version milieu de gamme Design Grande Autonomie ici à l’essai s’élève déjà à 43 900 €. Malgré un prix plutôt situé en haut de la fourchette, c’est elle qui assurera l’immense majorité des commandes. Au sommet de la gamme, on trouve la version Collection Performance à transmission intégrale (343 ch / 507 km WLTP) à 51 400 €.
Le Toyota C-HR+ à l’essai // Source : Denis Meunier pour Numerama
En face, ce n’est pas la concurrence qui manque avec en tête de gondole les Renault Scenic E-Tech Techno (46 990 €) et Nissan Leaf Engage+ (42 100 €). Le Skoda Elroq 85 (43 680 €) figure aussi sur la liste des concurrents que Toyota devra prendre au sérieux.
Le verdict
On a aimé
- Comportement routier rassurant
- Réglage de la suspension soigné
- Confort sur routes bosselées
- Faible consommation
On a moins aimé
- Faiblesse du freinage régénératif et absence de One Pedal
- Système d’info-divertissement dépassé
- Ergonomie d’un autre âge
- Bruits de roulement parfois très présents
Le Toyota C-HR+ n’est finalement pas une voiture électrique pour tout le monde. Rien de mal là-dedans, cela reste une bonne auto. Il faut comprendre ici que ce SUV japonais s’apparente plutôt à un outil de conquête pour les automobilistes qui n’ont pas encore sauté le pas de l’électrique et qui veulent s’y mettre sans perdre leurs repères, que ce soit par la façon de la conduire ou son ergonomie. Toutefois, on aurait apprécié voir la marque ne pas se reposer sur ces lauriers et offrir un peu plus, surtout du point de vue de l’info-divertissement, technologiquement dépassé.
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