À Maranello, la première Ferrari 100 %
électrique est si extrême que la marque a fait appel à la NASA.
Objectif : repenser l’accélération de la Luce sans trahir l’émotion
au volant.

Voir le nom de la NASA accolé à celui de
Ferrari, ce n’est pas vraiment ce qu’on imaginait
en pensant à la première voiture électrique de
Maranello. Et pourtant, pour la future Ferrari
Luce, la marque italienne a fait appel aux données de
l’agence spatiale américaine pour travailler… la façon dont la
voiture accélère. Pas pour en rajouter une couche en chiffres, mais
pour que la poussée reste supportable et agréable pour un
conducteur lambda, selon Autonews.

Car avec un crossover 4 places, 100 % batterie, doté de quatre
moteurs électriques pour plus de 1 000 ch en mode boost, un 0 à 100
km/h autour de 2,5 s et une batterie d’environ 122 kWh en 880 V
annoncée pour plus de 530 km d’autonomie WLTP, la Luce coche toutes
les cases de l’hypercar moderne. Le risque, c’est l’ »effet
catapulte » que l’on connaît déjà sur certaines sportives
électriques. Et c’est précisément là que la NASA entre en jeu, pour
aider Ferrari à dessiner une courbe d’accélération
qui remue, mais sans transformer chaque départ arrêté en test de
centrifugeuse.

Quand la NASA s’invite chez Ferrari pour dompter l’accélération
électrique

Au départ, les ingénieurs de Maranello sont partis d’un constat
simple : une poussée trop brutale devient vite désagréable, et une
accélération trop linéaire finit par être ennuyeuse. Avec le couple
instantané des moteurs électriques, une pression franche sur
l’accélérateur peut coller le conducteur et ses passagers au fond
des sièges de façon très violente. Sur une voiture aussi puissante
que la Luce, Ferrari ne voulait ni de cette brutalité permanente,
ni d’un comportement mollasson qui trahirait le blason.

La NASA, elle, dispose d’une montagne de données sur les seuils
de tolérance du corps humain face aux forces d’accélération,
accumulées dans des contextes bien plus extrêmes que la route. Ces
informations servent à préparer les astronautes aux phases de
décollage, de rentrée atmosphérique ou de manœuvres soutenues.
Ferrari s’est servi de ces données pour calibrer la réponse de son
groupe motopropulseur : à quel rythme la poussée doit-elle monter,
combien de temps elle peut rester à un certain niveau, comment
éviter qu’un conducteur soit bousculé ou déstabilisé lors d’une forte accélération.
L’objectif est clair : garder l’effet « waouh » d’une supercar
électrique, sans que le corps lâche avant le cerveau.

Ferrari Luce : une voiture électrique pensée autour du
conducteur

Ce travail sur la façon dont la puissance arrive s’accompagne de
choix techniques assez inédits. Sur la plupart des sportives zéro
émission, les palettes derrière le volant servent à régler la
récupération d’énergie au freinage, plus ou moins forte. Dans la
Luce, elles n’agissent pas sur la régénération, mais sur la
répartition du couple entre les roues. Le conducteur ne change plus
de rapport, mais il garde un geste actif pour influencer le
comportement de la voiture, en modulant directement la façon dont
les quatre moteurs poussent. Une manière de retrouver un peu de la
gestuelle d’une boîte de vitesses
traditionnelle, alors même qu’il n’y a plus de boîte.

Ferrari a aussi beaucoup réfléchi à ce que l’on entend à bord.
Le PDG Benedetto Vigna ne veut pas d’un faux V8 ou d’un faux V12
qui hurle dans les haut-parleurs. La marque préfère travailler les
fréquences naturelles du groupe motopropulseur électrique pour
construire une signature sonore propre à la Luce, agréable,
reconnaissable, mais assumée comme électrique. Dans l’habitacle,
cette philosophie « centrée sur l’humain » se retrouve dans le
travail du studio LoveFrom de Jony Ive, avec un mélange d’écrans
OLED et de nombreux boutons physiques pour éviter le tout-tactile
et limiter la distraction.

Une Ferrari électrique très puissante, mais qui s’assume
imparfaite

Côté usage, Ferrari annonce une autonomie qui dépasse les 500
km, dans la lignée des plus de 530 km WLTP évoqués pour la batterie
de 122 kWh. De quoi envisager de longs trajets sans stress, ce qui
colle bien au format de crossover 4 places, plus « au quotidien » que
les berlinettes thermiques radicales. Ferrari reste pourtant lucide
sur les limites de cette première
électrique : la Luce n’est pas conçue pour le circuit. Les
contraintes liées au poids et à l’échauffement des batteries lors
d’un usage intensif et répété restent bien présentes, même à ce
niveau de technologie.

Le calendrier, lui aussi, montre cette approche prudente.
L’habitacle et le nom Luce ont été dévoilés le 9 février 2026, la
première mondiale est annoncée pour le 25 mai 2026, une
présentation technique détaillée est programmée pour le 9 octobre
2026, et la commercialisation doit suivre en 2027. Entre la NASA
pour l’accélération, le design d’interface signé LoveFrom et une
mécanique électrique assumée, Ferrari cherche clairement à recréer
de l’émotion là où il n’y a plus de cylindres. Reste en toile de
fond une question que beaucoup de passionnés se posent déjà : sans
le son, les vibrations et les rapports, chacun devra décider si
cette Luce est, pour lui, toujours une Ferrari.