Après le nouveau Model Y Juniper (un SUV), nous souhaitions essayer la Model 3 revue et corrigée, non officiellement appelée Highland. En toute honnêteté, cette voiture électrique coche énormément de cases pour un prix de départ affiché à 40 320 euros à l’heure d’écriture de ces lignes. Mais est-elle encore un bon plan en 2025 ?
Plus de Logo mais le nom écrit en toutes lettres à l’arrière. © Jérémy FDIDA
Conditions de l’essai
L’essai a duré 3 jours pour 500 km parcourus environ. Il s’agissait de la Tesla Model 3 Propulsion dans sa teinte Rouge Ultra facturée 2000 euros tout de même. Le coût de l’auto atteint alors 42 320 euros.
L’essai a été pour le moins mouvementé. Beaucoup d’autoroute, une bonne partie de nuit, un accident à 130 km/h évité de justesse, une prise de tête avec l’autopilote et une efficience impressionnante, et un verdict qui doit séparer le pragmatisme de la passion.
Notez que le véhicule de prêt était bridé à 140 km/h compteur, soit 133 km/h GPS, sans pour autant que cela bride la reprise de 80 à 130 km/h.
Caractéristiques principales
- Model 3 Propulsion
- Un seul moteur asynchrone à aimant permanent et reluctance variable aux roues arrière développant environ 250 ch (Tesla ne dévoile pas ces chiffres)
- Consommation moyenne : 16 kWh/100 km dont 70% d’autoroute par 10°C à 20°C
- Consommation moyenne sur autoroute à 130 km/h
- Temps de recharge pour le 20% – 80 % : 28 minutes
- Pompe à chaleur de série
- Conduite autonome de niveau 2
- Sièges avant chauffants, ventilés et électriques
- Sièges arrière chauffants
- Écran de 15 pouces et processeur AMD Rizen 7
- Écran arrière 8 pouces avec double connexion Bluetooth possible
- Toit panoramique non occultant
- Vitrage feuilleté athermique
- Poids : 1 765 kg
- Dimensions : longueur de 4 720 mm, largeur (avec rétroviseurs) de 2 089 mm, largeur (sans rétroviseurs) de 1 850 mm, hauteur de 1 440 mm
- Empattement : 2 875 mm
Design extérieur : plus sérieux, trop sérieux ?
Le dessin évoque la Mazda 3 dans sa version dite « sedan », surtout dans ce « Rouge Ultra » très ressemblant au rouge du petit constructeur japonais que le designer Franz von Holzhausen a quitté en 2008 pour rejoindre Tesla.
Si la face avant se donne presque des airs de Dodge Viper et l’arrière, aux hanches galbées, des allures de sportive, le profil et ses énormes porte-à-faux viennent alourdir l’ensemble.
Le profil casse le dynamisme, au profit d’une habitabilité généreuse. © Jérémy FDIDA
Il y a toutefois une raison à ça : l’espace à disposition. Outre celui à bord, qui permet d’y loger 3 adultes à l’arrière, avec un excellent espace aux jambes (merci le plancher plat), le coffre n’est pas en reste, avec un volume colossal pour la catégorie, en plus du sous-coffre profond. À ceci s’ajoute un frunk (coffre avant) lui aussi, au volume inégalé sur le marché.
Le frunk est gigantesque et bien optimisé. © Jérémy FDIDA
L’extérieur va au plus simple et la peinture métallisée Ultra Red (ça sonne mieux en anglais) souffre de la même fragilité que le blanc. Un comble pour un coloris dont le prix fleurte avec celui des peintures de marques premium allemandes. Les rappels de clignotants latéraux sont toujours intégrés aux caches des caméras. L’absence de caméra frontale est dommage, d’autant que celle-ci existe le Model Y Juniper. Tesla Vision a ses limites.
La ligne reste toutefois séduisante. La Model 3 a contribué à relancer l’engouement pour les berlines tri-corps et ça, c’est chouette !
Design intérieur : le minimalisme à son paroxysme
Tesla a poussé le minimalisme à son paroxysme et ce n’est pas peu dire : une tablette, un volant, 2 pédales, fin. Fini les commodos, le sélecteur de rapports sur l’écran tactile et les clignotants sont sur le volant. La console centrale, profonde, s’efface dans cet habitacle vide et immense.
Un volant, une tablette. Le concept Tesla. On aime ou on déteste. © Jérémy FDIDA
Car de la place, il y en a. Il est aisé de disposer deux sièges enfants tout en permettant à des adultes de 1,80 m d’être assis devant. L’espace aux jambes, à l’avant comme à l’arrière, offre un confort royal.
L’habitabilité est phénoménale. © Jérémy FDIDA
La luminosité à bord est importante, déjà grâce à une ceinture de caisse pas trop élevée, permettant aux passagers (et surtout aux enfants) de voir la route défiler. Puis il y a ce toit panoramique en deux parties, qu’il n’est pas possible d’occulter. Dommage.
La carte se pose sur le chargeur à induction pour être identifiée et non plus sous l’accoudoir. © Jérémy FDIDA
Le bouton d’ouverture est plus gros. © Jérémy FDIDA
La sellerie est plus ergonomique et présente mieux. © Jérémy FDIDA
Il faut aimer le minimalisme et le style épuré. © Jérémy FDIDA
Les sièges ont été entièrement revus. Désormais, le maintien est bon. Mais l’appui tête est toujours discutable et les personnes mesurant moins de 1,70 m sentiront une gêne au niveau de la nuque. Or, là où il y a de la gêne, il n’y a pas de plaisir (pardon). Puisque nous y sommes, le cuir vegan (qui est un matériau à base de plastique et de matière organique) n’est pas le plus agréable du monde. En été, il faudra prévoir une serviette pour ne pas avoir les cuisses qui collent. Un problème que n’auront pas les personnes à l’avant, car les sièges sont désormais ventilés. D’ailleurs, cette ventilation est plutôt silencieuse et franchement efficace.
Parlons rapidement de la sono avec 19 haut-parleurs et un caisson, disséminés dans tout l’habitacle, de la planche de bord au coffre. Il est clair, limpide, précis, un vrai régal. De mémoire, seul le Xpeng G9 avec son option Dynaudio fait mieux (et encore, il faudrait les comparer côte à côte).
Le son a également fait l’objet d’un gros travail. Pas de licence mais un rendu fidèle et un spectre large. © Jérémy FDIDA
Notez que tous ces éléments sont de série dès le prix de départ. Les options concernent la couleur, le second moteur, la capacité de la batterie et un autopilote dont nous allons parler dans une partie dédiée.
La nuit, outre le fait que toutes les autos semblent grises, l’habitacle de cette Tesla Model 3 Highland s’éclaire grâce à un néon qui fait le tour de l’habitacle, y compris sur les portes à l’arrière. C’est sympa, désactivable. Il y a plusieurs choix de couleurs et l’intensité est réglable. Une idée également bien exploitée par Cupra.
La bande colorée est désactivable et sa luminosité réglable. © Jérémy FDIDA
Deux écrans, mille possibilités et quelques problématiques
La dalle centrale ne change pas. Légèrement plus borderless, l’affichage fin mérite un verre matifiant pour limiter les reflets. La luminosité reste excellente et l’interface est fluide, grâce au Ryzen 7 qui l’anime.
La tablette et l’inteface à icônes dont on se sert peu. © Jérémy FDIDA
Sur cette nouvelle itération de la berline électrique américaine se trouve un second écran, à l’arrière, à l’arrière de la colonne centrale. Au format 16/10, il offre une diagonale de 8 pouces. Son interface est aussi travaillée que celle de la tablette centrale. Tesla et Apple ont en commun un système fermé, parfois aux choix discutables, mais dont l’utilisation est toujours très simple et facilement accessible au grand public. Les menus ne nécessitent quasiment aucun swipe et n’ont aucun sous-menu. Les éléments sont explicites. Bref, c’est facile à utiliser, ergonomique, mais toujours moins ergonomique que des boutons (qui peuvent mal vieillir, mais c’est une autre histoire). Notez qu’il est possible de lier 2 casques Bluetooth distincts à ce petit écran arrière, qui, outre le réglage de la température ou le contrôle de la sono de la voiture, permet de regarder Netflix, Youtube ou Twitch.
Le choix manque d’un Amazon Prime et de VOD. Peut-être plus tard.© Jérémy FDIDA
La qualité de l’écran est excellente. © Jérémy FDIDA
Il est également possible de contrôler la température à l’arrière ou le chauffage des sièges. © Jérémy FDIDA
Jouer est possible, mais il sera préférable de connecter une manette en bluetooth. © Jérémy FDIDA
L’écran est positionné un peu bas, mais visiblement, ça passe d’après ceux qui l’ont utilisé. Et pour les parents inquiets, sachez que vous pouvez contrôler l’intégralité des fonctions depuis l’écran à l’avant, voire le couper totalement.
Conduite : presque au top, presque
C’est qu’on est bas dans une Model 3. Ça change des SUV. Descendre dans la voiture n’est pas si simple dès lors que vous avez des problèmes de dos ou que vous êtes âgé. Mais côté conduite, c’est autre chose. Moins d’angle mort, une meilleure vision de la route, une meilleure immersion et l’impression d’évoluer au milieu d’engins gigantesques. On aime ou on n’aime pas. À titre personnel, j’adore. Ça me rappelle le petit trip en Lotus 2-11, le confort en plus, le rugissement du moteur en moins.
La différence de hauteur par rapport à la Megane Etech est impressionnante. © Jérémy FDIDA
Tenue de route, transmission de la puissance au sol, virage à plat, retour d’informations dans le volant, équilibre du châssis, la Tesla Model 3 figure en haut du classement des voitures électriques agréables à conduire. Ça ne patine jamais, même en mode sport et sur sol glissant. Peu de roulis, de bons appuis, sans atteindre la précision d’une 508 ou d’une Alfa Romeo Giulia, la Model 3 sait se montrer saine, précise et même un peu joueuse dès qu’on la sollicite.
L’absence de compteur permet de dégager le champs de vision. Ce n’est pas un mal. © Jérémy FDIDA
Le rayon de braquage reste trop élevé, mais inférieur à celui d’un Model Y (mais tout est inférieur au rayon de braquage d’un Model Y).
Le freinage est très bon, aidé par le moteur à aimant permanent dont la reluctance variable (à savoir la gestion de l’écart entre les bobines et l’aimant) permet de ralentir fortement tout en récupérant de l’énergie.
Les changements d’appuis sont OK, sans être au niveau d’un modèle sportif. Ce n’est pas ce qu’on lui demande.
Enfin, les suspensions ont été corrigées pour ne plus être une cash machine à kiné. Elles filtrent désormais les aspérités de la route. Elles restent un tantinet fermes, mais c’est une nécessité pour garder une tenue de route correcte, tant dans les virages que lors des freinages.
Le Matrix Led apporte beaucoup au conducteur, mais crée une gêne pour les autres. © Jérémy FDIDA
La Model 3 est fournie de série avec des optiques Matrix LED. Ce système permet de rouler en feux de route tout le temps. Le système détectant les véhicules arrivant en face et adaptant le faisceau en désactivant les Leds qui éclairent ledit véhicule. Dans les faits, cela fonctionne pour les automobiles, mais pas du tout pour les poids lourds. Je me suis pris des appels de phares. Le hic, c’est qu’il n’y a pas de commodo pour alterner à la main. Un détail, qui n’en est pas un si vous préférez rouler de nuit.
Les fameux choix Tesla qui évoquent ceux d’Apple
Clignotants sans commodo et autopilote nul. Deux points problématiques. Le premier rend la prise de giratoires complexe, puisque pour indiquer que vous sortez à la troisième sortie, il vous faudra appuyer en bas de la branche se trouvant alors en bas, sur la flèche indiquant le haut. Bref, il faudra regarder votre volant plutôt que la route et votre angle mort. C’est nul, absolument pas adapté à cette situation qui se reproduit très souvent dans notre pays. D’ailleurs, cette idée a été abandonnée sur le nouveau Model Y.
Tourner le volant ne ligne droite en regardant la route, telle est l’idée de l’autopilote par Tesla, alors qu’il faut se concentrer sur une tablette centrale pour des fonctions essentielles. C’est idiot, absurde, grotesque et frustrant. © Jérémy FDIDA
Autre élément problématique, le fameux autopilote. En réalité, il s’agit de la conduite autonome de niveau 2, qui n’est autre que le cumul du régulateur de vitesse adaptatif (il réduit ou augmente la vitesse selon celle du véhicule qui vous précède) et du centrage dans la voie.
Tesla appelle cela « autopilote », c’est une fonction indiquée en bêta totalement inutile et contreproductive.
En effet, le système a tendance à vous lâcher dès que ça tourne un peu trop/ Le volant n’est toujours pas capacitif (alors qu’il l’est sur des véhicules à 25 k€ datant de 2016). Il vous est donc demandé de tourner légèrement ce volant, en ligne droite. La caméra intérieure suit vos yeux et si vous détournez le regard de la route pour, au pif, comme ça, régler le GPS pour forcer une charge sur une borne spécifique ou juste régler un morceau de musique (ce que les autres constructeurs permettent de faire), le système vous lance une alerte et, si vous n’êtes pas assez réactif, désactive l’autopilote, vous punit d’un avertissement et vous oblige à vous arrêter pour avoir le droit de relancer cet autopilote. Il s’agit de la pire des idées. C’est débile à souhait. D’autant que le bouton du volant le lançant n’offre pas le choix du régulateur adaptatif seul ou de l’autopilote, comme il était possible de le faire avec le commodo de droite sur l’ancienne version.
Un système Tesla Vision qui n’a pas la meilleure des vues
Au début du test, j’ai évoqué un accident évité de justesse, à 130 km/h. J’étais file de gauche, sur autoroute, à 130 km/h, en train de dépasser un camion. Il faisait nuit, aucun éclairage. À ce moment-là je vois une poubelle étalée sur la route. J’ai eu le bon reflex (coup de bol, instinct de survie, mes heures passées sur Assetto Corsa et GT7, un coup du sort) et j’ai pu l’éviter sans heurter le camion à ma droite. Avec les deux enfants et ma femme dans la voiture, ça aurait pu finir mal. J’ai alors compris pourquoi j’avais croisé un camion d’intervention quelques minutes plus tôt. Tout ça pour dire que la voiture n’a rien fait, rien anticipé, et que « l’autopilote » qui vous dit d’être vigilant ne l’a pas été du tout, lui. Cet incident ne m’encourage pas à embrasser la conduite autonome dans l’avenir. Du moins, pas en roulant de nuit, même sur une autoroute vide de circulation.
Le bon point est la dashcam intégrée. Il m’a été possible de revoir le clip une fois arrivé à destination. Image par image d’ailleurs.
Bref, le système Tesla Vision est intéressant, car il permet une optimisation du One Pedal en adaptant la puissance du freinage à l’environnement ambiant (stop, cédez le passage, feu, piétons, véhicules, vélos, motos). Mais il n’est pas suffisant pour une gestion totalement autonome du véhicule.
Pas de caméra à l’avant mais une évaluation de la distance via la caméra interne logée derrière le rétroviseur central. C’est bof et peu précis.© Jérémy FDIDA
La preuve, si ça avait été un mur, j’aurais touché. © Jérémy FDIDA
Le système tesla Vision est intéressant, mais perfectible et ne se suffit pas à lui seul. © Jérémy FDIDA
Autonomie et recharge : un appétit d’oiseau qui mange lentement
Côté autonomie, la Model 3 Propulsion est capable de battre des records. Alimentée par une petite batterie de chimie LFP (celle qu’il faut recharger à 100 % régulièrement pour le BMS), de 52 kWh (d’après les analyses et les retours, car là encore, Tesla ne communique pas sur les capacités de ses batteries), elle permet d’atteindre des scores de consommation assez fous.
Sur les 487,9 km parcourus, dont plus de 300 sur autoroute à 134 km/h compteur (soit un vrai 130 km/h GPS), la consommation a été de 15,99 kWh/100 km. La voiture était semi chargée (deux adultes, deux enfants, deux sièges auto) et il faisait autour de 13°C. Le tout avec la clim et les sièges ventilés.
Sur un trajet urbain, autrement dit ne dépassant pas 80 km/h par 21 °C (donc la température idéale), la conso est passée sous les 10 kWh/100 km (0,987 kWh/100 km exactement), pour 39 minutes et 32,2 km parcourus.
L’efficience est assez impressionnante. Ce qui n’est pas le cas de la vitesse de charge. En effet, la courbe de charge est assez plate, bon point, mais peine à dépasser les 160 kWh. Comptez 30 minutes pour passer de 5% à 80%. Ne vous fiez pas aux 100% de charge indiqués sur les images, j’ai coupé à 80% car il était inutile de pousser plus pour attaquer le trajet.
Enfin, les Superchargeurs sont encore aujourd’hui un argument phare du constructeur américain. Le planificateur aura tendance à les favoriser, certes, mais à juste titre, car ils sont rarement en panne.
Verdict : un excellent véhicule électrique, mais une voiture frustrante
La Tesla Model 3 “Améliorée” (Highland) est une belle évolution de la version précédente. Elle offre des performances solides, une efficience impressionnante et enfin plus de confort. Puis son équipement est pléthorique face à une concurrence qui facture encore plus de 1000 euros une pompe à chaleur en option. Le rapport qualité-efficience-prix est le meilleur du marché encore aujourd’hui. Mais il n’y a pas que cela qui définit une voiture.
La peinture rouge à 2000 euros est jolie, mais fragile. © Jérémy FDIDA
Et cette Model 3 n’est pas exempte de défauts. L’autopilote est une gageure, et l’interface minimaliste risque de laisser certains conducteurs sur leur faim, surtout ceux qui préfèrent plus de contrôle (et l’utilisation d’Android Auto et Carplay), qui souhaitent des contrôles physiques ou un intérieur un peu plus « bagnole ».
D’autant que l’écart avec la concurrence s’est réduit sur le plan de l’efficience. Une concurrence souvent capable de charger plus vite.
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