Après cinq jours d’arrêt pour cause de pièces manquantes, les salariés de l’usine automobile Stellantis de la Janais, au sud de Rennes, ont retrouvé leur poste ce lundi 27 avril. Dans les couloirs, cette coupure était loin d’être le principal sujet de conversation. « Ce qui nous préoccupe, c’est Dongfeng », confie l’un des 2 000 salariés. Dongfeng, le constructeur chinois avec lequel le groupe aux 14 marques (Peugeot, Citroën, Fiat, Jeep…) est entré en discussions pour vendre ou partager quatre de ses sites d’assemblage européens, dont celui de la Janais.
Si les salariés bretons ont appris la nouvelle avec effarement, le reste de l’industrie automobile a été beaucoup moins surprise. Sur un marché automobile en baisse structurelle en Europe, les usines de Stellantis affichent depuis plusieurs années d’importantes surcapacités. La Janais, par exemple, ne produit plus qu’un seul véhicule depuis l’automne (la nouvelle génération du SUV C5 Aircross de Citroën), alors qu’il pourrait en assembler au moins un autre. « La direction nous dit que le taux de charge des sites européens est d’environ 50 % », confie une source syndicale.
Saturer la production
Pour régler le problème, plusieurs solutions sont envisagées, dont celle d’une vente. Une option plausible pour la Janais, qui, grâce à une profonde restructuration, est aujourd’hui l’un des sites les plus performants de la galaxie Stellantis en Europe et pourrait facilement trouver preneur. Sur le plan politique, en revanche, les choses pourraient s’avérer risquées, à un an de l’élection présidentielle française.
Autre possibilité : saturer les usines et préserver l’emploi en récupérant la production de véhicules d’autres constructeurs. « Cela permet d’éviter une fermeture. Stellantis vient d’annoncer l’arrêt de la production automobile à Poissy (Yvelines) après 2028. S’il devait aussi fermer la Janais, ça ferait beaucoup », estime l’expert industriel Franck Cazenave. Mais problème, « ces partenariats ne résorbent pas les surcapacités sur le long terme, relève Bernard Jullien, spécialiste de l’économie de la filière automobile. Par ailleurs, c’est une solution qui revient à faire la courte échelle à un concurrent et à renforcer les difficultés qu’on connaît déjà. »
Comme les autres constructeurs chinois, Dongfeng n’a pas caché ses ambitions en Europe. Jusqu’ici peu présent, il veut tripler ses ventes dès 2026. « Pour s’implanter, on peut commencer avec des importations, mais rapidement, on a besoin d’une implantation industrielle pour assurer ses positions commerciales. Cela permet aussi d’éviter les droits de douane européens sur les véhicules électriques fabriqués en Chine », explique Franck Cazenave. Pour les constructeurs, le plus rationnel est souvent de récupérer des capacités de production déjà existantes : pas besoin d’engager des sommes colossales pour faire sortir un site de terre.