Sur le papier, l’idée a tout d’une manœuvre d’échecs industrielle: les propriétaires chinois de Volvo discuteraient avec Ford pour reprendre une partie d’un site d’assemblage et y produire des voitures estampillées made in Europe. Pas un partenariat gadget, plutôt une façon de remettre des machines en route là où la cadence est tombée, tout en rapprochant la production des clients européens.
Le point de départ, on le connaît: l’Union européenne a durci le ton avec des droits de douane additionnels visant les voitures électriques importées de Chine. Pour un constructeur chinois, continuer à livrer l’Europe depuis l’Asie revient à accepter un handicap tarifaire durable. Pendant ce temps, des usines historiques, chez des généralistes comme Ford, cherchent de la charge et une visibilité à moyen terme.
Reste l’enjeu, le vrai: une opération de ce type peut-elle sauver un outil industriel sans transformer l’Europe en simple terrain d’atterrissage pour des modèles conçus ailleurs? Et, au passage, que vaut une étiquette made in Europe quand l’ADN technique, le logiciel et les batteries restent chinois?
Une reprise partielle chez Ford permettrait de remettre une ligne moderne au travail, sans attendre un nouveau modèle maison © Ford
Une usine en manque de charge
Dans ce dossier, Ford n’est pas en position de force. La production du site concerné a fondu: après avoir dépassé les 400 000 voitures annuelles en 2016, l’usine n’en aurait assemblé que 98 500 en 2025. Ce genre de descente, on l’a déjà vue ailleurs en Europe: moins de modèles, des fins de carrière non remplacées, et une transition électrique qui tarde à se matérialiser sur les lignes.
Le site vit aujourd’hui largement autour d’un seul pilier, le Ford Kuga. Le SUV compact occupe l’essentiel des moyens de production, tandis qu’une zone plus récente, dédiée à l’assemblage, se retrouve sans véritable charge. Dit autrement: l’outil existe, il est moderne, mais il tourne trop peu. Dans l’industrie auto, une usine sous-utilisée coûte très cher, et pas seulement en masse salariale: maintenance, énergie, amortissements, tout pèse.
La partie qui intéresse les Chinois serait précisément la plus moderne: une zone d’assemblage ouverte en 2015, connue pour avoir produit des modèles comme Ford Mondeo, Ford S-Max et Ford Galaxy. Des noms qui parlent aux flottes et aux familles, mais qui illustrent aussi une époque: celle où Ford misait encore sur des silhouettes classiques en Europe. Aujourd’hui, ces modèles ont quitté la scène, et l’espace libéré devient une opportunité.
Pour Geely, propriétaire de Volvo, l’intérêt est limpide. Produire en Europe permettrait d’éviter, ou au minimum de réduire l’impact, des droits de douane additionnels qui visent les électriques chinoises. On parle d’un cumul possible allant jusqu’à 28,8% pour certains modèles: 10% de droit standard à l’importation, plus 18,8% spécifique dans le cadre des mesures européennes. À ce niveau, l’équation commerciale change du tout au tout, surtout sur des segments où la bataille se joue à quelques milliers d’euros.
Et puis il y a un volet social, forcément. Une reprise partielle, même limitée à une « nave » ou à une ligne, ramène de l’activité, donc de l’emploi, donc une forme de respiration dans une usine qui travaille « au minimum ». Attention, on ne parle pas d’un retour aux volumes d’antan. Mais pour un site qui a vu sa production s’effondrer, récupérer une ligne et une charge régulière peut faire la différence entre une longue agonie et une stabilisation.
Le vrai terrain de jeu, ce sont aussi les calculateurs et les ADAS: là où se gagne la bataille technologique © Ford
Geely cherche un passeport européen
Le groupe Geely ne cache plus son intention de s’ancrer en Europe avec ses propres modèles. Deux véhicules sont dans les cartons commerciaux à court terme: le Geely Starray EM-i en hybride rechargeable et le Geely E5, un SUV 100% électrique. Dans ce contexte, implanter une production locale ne sert pas uniquement à contourner une barrière douanière: cela rassure aussi sur les délais, la logistique, et la capacité à adapter rapidement une voiture aux exigences d’homologation européennes.
Le projet industriel évoqué autour du site Ford viserait un modèle dérivé du Geely Galaxy Xingyuan, présenté comme le véhicule le plus vendu en Chine en 2025. Pour l’Europe, une appellation E2 ou EX2 circule. Là, on touche un point sensible: le segment des B-SUV électriques et électrifiés, celui qui fait les volumes. Si Geely parvient à industrialiser localement un petit SUV bien né, l’onde de choc peut se faire sentir sur toute la catégorie.
L’hybride rechargeable fait partie de la stratégie d’implantation, avec une approche plus pragmatique que le tout-électrique © Geely
Ford veut accélérer sur logiciel et ADAS
Le dossier ne se limiterait pas à louer des mètres carrés et à assembler des carrosseries. Ford et Geely exploreraient aussi des coopérations sur le logiciel, l’électronique et les systèmes avancés d’assistance à la conduite. Et là, on sort du symbole pour entrer dans le nerf industriel: aujourd’hui, la valeur d’une voiture se déplace vers l’architecture électronique, les calculateurs, les mises à jour, et la qualité des aides à la conduite.
En tant que journaliste qui suit de près la sécurité routière, je le dis sans détour: importer des briques ADAS « clés en main » peut aller vite, mais l’intégration doit rester irréprochable. Un AEB (freinage automatique d’urgence) mal calibré, un LKA (maintien dans la voie) trop intrusif, ou une reconnaissance de panneaux approximative, ça se paye en confiance client et, parfois, en accidents évités de justesse. Si cette coopération se concrétise, on attendra des systèmes au niveau des standards européens, pas des démonstrations flatteuses sur un dossier de presse. Et sur le terrain, la vérité finit toujours par sortir.