Face à des usines qui tournent à moitié
vide et une concurrence chinoise qui grignote chaque mois un peu
plus de parts de marché, les constructeurs européens envisagent une
solution aussi pragmatique que discutable : vendre leurs sites
industriels à ceux-là mêmes qui les menacent.

Le marché automobile européen ne s’est jamais vraiment remis du
coup d’arrêt de 2019. Résultat : les constructeurs européens se
retrouvent avec des usines qui tournent en moyenne à moitié
de leur capacité. C’est beaucoup d’acier, beaucoup de
salariés, et beaucoup de charges fixes pour des volumes qui ne
suivent plus.

De l’autre côté, les marques chinoises avancent vite. BYD, MG,
Chery, Geely, Leapmotor, Xpeng… Des noms quasi inconnus il y a 3
ans qui pèsent déjà 9 % des ventes en Europe, et 14 % sur
le segment électrique. Leur problème à elles, c’est
inverse :
une demande intérieure qui s’essouffle, et une envie manifeste
de s’implanter durablement sur le Vieux Continent. Construire des
usines prend du temps et coûte cher. En racheter des existantes,
c’est beaucoup plus rapide.

C’est Chery qui a dégoupillé la grenade en 2023, en reprenant
une ancienne usine Nissan à
Barcelone. Depuis, le mouvement s’accélère. Nissan a cédé son
site sud-africain et envisagerait, selon la presse spécialisée, de
vendre à Chery ou à Dongfeng son usine britannique de Sunderland,
sa dernière en Europe.

Stellantis montre la voie, les autres regardent

C’est Stellantis qui a franchi le pas le plus symbolique. Le
groupe franco-italo-américain a annoncé envisager de céder
partiellement son usine madrilène de Villaverde à son partenaire
chinois Leapmotor. Son site de Saragosse est également
dans la boucle, où un modèle Leapmotor devrait être produit, et
peut-être bientôt un SUV électrique sous badge Opel.

Ce n’est peut-être qu’un début. Selon Bloomberg,
Stellantis discuterait aussi avec Dongfeng pour plusieurs
autres sites : La Janais près de Rennes (qui ne fabrique
plus que le
C5 Aircross), Cassino en Italie, et un site allemand. Une
délégation de Dongfeng aurait récemment visité l’usine bretonne,
selon un syndicaliste contacté par l’AFP.

Ford n’est pas en reste : le constructeur américain confirme des
discussions avec Geely pour une cession partielle d’un site
à Valence, en Espagne. Et Volkswagen réfléchit à voix
haute. Son PDG Oliver Blume l’a dit sans détour : plutôt que de
fermer une usine, « la pire option car la plus coûteuse »,
autant explorer les partenariats avec des acteurs chinois. La
directrice générale d’OPmobility abonde dans le même sens, y voyant
« une
option intelligente plutôt que de rajouter des
surcapacités ».

La courte échelle, ou comment aider ses concurrents à mieux
vous doubler

Sauf que l’intelligence à court terme peut se révéler un mauvais
calcul à plus longue échéance. Vendre des sites industriels aux
groupes chinois, c’est leur offrir un accélérateur de
pénétration du marché européen, avec en prime les
savoir-faire, les réseaux de sous-traitants et parfois les
technologies qui vont avec.

Le raisonnement est imparable sur le papier : une usine cédée,
c’est toujours mieux qu’une usine fermée, que ce soit pour les
salariés, pour les élus locaux, pour le constructeur qui allège son
bilan. Mais à l’échelle de la filière, c’est une autre histoire. En
intégrant des partenaires chinois dans leur appareil productif, les
constructeurs européens risquent d’accélérer la marginalisation de
leurs propres équipementiers et sous-traitants, qui constituent
l’essentiel de l’emploi automobile sur le continent.