Une Ford Mustang V8 GT affichée à 59 800
euros TTC. Jusque-là, rien d’extraordinaire. C’est même un bon
rapport performance/prix. Mais selon le pays européen où vous
l’achetez, la facture finale peut s’envoler de quelques centaines
d’euros à près de 100 000 euros supplémentaires.

La
Mustang V8 GT émet 274 g/km de CO2 et pèse 1 836 kg.
Difficile de faire pire sur le papier environnemental au yeux du
législateur. Pourtant, quatre pays membres de l’UE, à savoir
l’Allemagne, le Luxembourg, la Roumanie et la République tchèque,
n’appliquent strictement aucun malus à l’achat pour ce type
de véhicule. À l’autre bout du spectre, le Danemark taxe
ce modèle à hauteur de 96 759 euros, soit davantage que le prix du
véhicule lui-même.

Entre ces deux extrêmes, on trouve toutes les nuances : quelques
centaines d’euros dans les pays baltes, autour de 4 000 à 12 000
euros pour une frange médiane qui inclut l’Italie, la Belgique ou
l’Espagne, puis un saut brutal au-dessus de 24 000 euros pour
Malte, la Finlande ou la Grèce. L’image qui en ressort est celle
d’un marché unique européen qui, sur le sujet de la fiscalité
automobile, n’a d’unique que le nom.

Le cas français : une taxation ultra-sévère, mais isolée

La France se distingue dans le mauvais sens du terme avec un
malus de 80 000
euros sur ce modèle, soit le deuxième niveau de taxation
le plus élevé d’Europe, juste derrière le Danemark. C’est le
résultat d’un barème progressif qui monte très vite au-delà de
certains seuils d’émissions.

En théorie, l’idée est cohérente : rendre les véhicules les plus
polluants financièrement dissuasifs même si, les chiffres le
prouvent, les voitures les plus polluantes roulent en général
beaucoup moins qu’une voiture moins polluante et, par conséquent,

tout au long de son cycle de vie, polluera moins que celle qui
roule chaque jour.

Sauf que la comparaison avec l’Allemagne voisine invite à
quelques questions. Berlin ne perçoit aucun malus à l’achat. Sa
seule contribution écologique côté automobile reste une taxe
annuelle intégrant une composante CO2, modeste,
de 2 à 4 euros par gramme au-dessus de 120
g/km.

Et pourtant, les émissions moyennes du parc neuf
allemand ont baissé de 29 % depuis 2008, contre 33 % pour la
France. L’écart entre les deux parcs n’est que de 23 g/km.
Difficile d’en tirer une conclusion définitive sur l’efficacité des
malus à l’achat pour faire évoluer les comportements d’ensemble,
d’autres facteurs entrent évidemment en jeu.

Des approches variées, des résultats pas toujours lisibles

Certains pays ont opté pour des plafonds. L’Italie, par exemple,
limite son malus CO2 à 2 500 euros, auquel s’ajoute une
taxe régionale selon la puissance du moteur. Au total, une Mustang
V8 revient à 3 952 euros de fiscalité supplémentaire côté
transalpin, soit 21 fois moins qu’en France.

Les émissions du parc neuf italien restent pourtant contenues
autour de 119 g/km. L’Espagne, elle, applique un pourcentage du
prix hors taxe selon le niveau d’émissions, ce qui conduit à une
taxation plus progressive et lisible.

Ces différences d’architecture fiscale compliquent toute
comparaison sérieuse. Un malus très élevé sur les seuls achats ne
dit rien sur la taxation à l’usage, les incitations à l’achat de
véhicules propres ou encore la composition réelle du parc en
circulation. Ce que le cas de la Mustang illustre, c’est surtout
l’absence de coordination européenne sur le sujet, chaque pays a
construit sa propre logique, avec ses propres curseurs, ses propres
plafonds, et ses propres angles morts.