Depuis son apparition en 2019, la Honda CB650R n’a cessé de s’imposer comme une valeur sûre du segment des roadsters mid-size, grâce à un savant mélange d’élégance néo-rétro, de rigueur japonaise et d’accessibilité moteur. Pour 2025, la nouveauté phare est l’intégration de l’E-Clutch, une technologie inédite permettant de se passer totalement du levier d’embrayage, sans renoncer à la sélection au pied. Une sorte de quickshifter évolué, capable de gérer départs et arrêts sans intervention manuelle. De quoi transformer l’usage du roadster urbain et péri-urbain ?
Bien que d’apparence classique, la Honda CB650R a fière allure avec sa signature lumineuse et son collecteur 4-en-1 qui rappellera à certains les CB des années 70.© HondaUn style toujours aussi affûté
Première bonne nouvelle : Honda n’a pas touché à l’esthétique reconnaissable de la CB650R. Le style « Neo Sports Café » (en vigueur depuis 2018) conserve son impact, avec un réservoir massif en métal brossé, une boucle arrière fine et surélevée, et surtout cette optique avant à LED à la signature périmétrique en fer à cheval. Le nouveau millésime peaufine le dessin avec un feu arrière inédit, des écopes plus marquées, et une selle retravaillée, même si les poignées passager ont été supprimées.
Arrière affiné, échappement court, moteur en bronze, la Honda CB650R E-Clutch a la classe. Mais les poignées de maintien pour le passager ont disparu.© Honda
La finition reste d’un très haut niveau pour la catégorie. Les collecteurs 4-en-1 en faisceau chromé descendent vers un silencieux compact placé sous le moteur, à la sonorité bien travaillée. La peinture, les ajustements, les surfaces en métal et les détails bronze des carters respirent le soin. Visuellement en revanche, l’intégration du module E-Clutch dans le carter droit est un peu moins discrète que le reste, et contraste avec la finesse de l’ensemble, c’est un peu dommage.
Dommage, l’intégration du module E-Clutch sur le carter droit de la Honda CB650R n’est pas des plus esthétiques.© HondaErgonomie et interface modernisées
En selle, la CB650R se montre toujours aussi accueillante. La hauteur de selle fixée à 810 mm convient à une large variété de gabarits, même si les moins d’1,70 m auront un peu de mal à poser les deux pieds au sol. Le cintre large offre une position légèrement basculée vers l’avant, sans appui excessif sur les poignets. Les jambes se replient naturellement sur les repose-pieds, induisant une posture dynamique mais confortable.
L’interface est personnalisable et connectée avec RoadSync, à condition de disposer de l’application idoine et d’un intercom.© Honda
Le nouveau tableau de bord TFT couleur de 5 pouces est une réussite. Protégé par traitement anti-reflet, personnalisable avec 3 modes d’affichage, il amène une lisibilité et une modernité bienvenue. Il s’accompagne d’un joystick à 4 directions, rétroéclairée, placé au commodo gauche comme sur le Forza, mais un peu petit avec des gants hiver. Ce système permet de naviguer dans les menus et d’accéder aux fonctionnalités de l’application Honda RoadSync : GPS avec guidage visuel, appels, musique ou météo, à condition de connecter un smartphone et un intercom. On note aussi la présence d’une prise USB-C sous la selle pour l’alimentation d’un GPS ou d’un téléphone.
L’interface est fluide et les menus bien organisés. En revanche le joystick pour naviguer dans ceux-ci, placé sur le guidon à gauche, n’est pas hyper agréable surtout avec des gants hiver.© HondaE-Clutch : la révolution douce
C’est LA grande nouveauté de ce modèle 2025. L’E-Clutch permet de se passer totalement de l’embrayage pour passer les rapports, s’arrêter et redémarrer, tout en conservant la possibilité d’utiliser tout de même le levier à la main si on le souhaite. Techniquement, deux petits moteurs placés dans le carter droit pilotent la came d’embrayage via une série d’engrenages. Le tout ne pèse que 2 kg et agit en étroite collaboration avec l’ECU de la moto, en fonction de nombreux paramètres : régime moteur, position de gaz, vitesse, pression sur le sélecteur…
Contrairement à ce que son nom pourrait laisser penser, il n’y a pas beaucoup d’électronique dans le E-Clutch. C’est surtout un jeu d’engrenage qui pilote la came d’embrayage. © Honda
Sur la route, le résultat est bluffant : on enclenche la première au pied, on démarre sans toucher au levier, on monte ou descend les rapports au sélecteur comme avec un shifter, et la moto gère tout en douceur. Le tout sans calage, même en restant en troisième pour s’arrêter. L’utilisateur peut ajuster la « force de ressenti » du sélecteur (souple, moyen, dur) et le système se désactive automatiquement dès qu’on touche au levier, pour se réactiver ensuite automatiquement. On retrouve alors l’effet d’un shifter haut de gamme, aussi bien en montée qu’en descente.
En étant grossier, avec la Honda CB650R E-Clutch on peut même s’arrêter ou repartir d’un feu sur le troisième rapport sans se poser la moindre question. © HondaUn moteur qui aime les tours
Sous cette robe néo-classique bat toujours le même quatre cylindres en ligne de 649 cm3, double ACT, 16 soupapes, Euro5+. Il délivre 70 kW (95,2 ch) à 12 000 tr/min et 63 Nm à 9 500 tr/min, pour un comportement typique des Honda quatre-pattes : doux en bas, plein au milieu, et rageur passé les 8 000 tours. La poussée s’intensifie jusqu’à la zone rouge, dans une sonorité métallique bien présente. Pas de modes de conduite, mais un anti-patinage (HSTC) désactivable et un embrayage assisté anti-dribble.
E-Clutch ou pas, le moteur de la Honda CB650R est de toute façon très sympa : doux en bas, plein à mi-régime, rageur entre 8 000 et 12 000 trs/min. Le tout sans violence, mais c’est ce qui fait aussi sa polyvalence. © Honda
En usage urbain, la CB650R E-Clutch se montre fluide et facile à manier. L’absence de gestion électronique de la poignée (pas de ride-by-wire) induit une réactivité parfois un peu brutale sur les premiers millimètres de gaz, notamment en première à très basse vitesse, mais l’E-Clutch aide à lisser ces hésitations. Sur autoroute, le bloc tourne à 6 000 tr/min à 130 km/h et conserve une bonne allonge, même si les relances en sixième manquent un peu de coffre. Mais c’est évidemment sur le réseau secondaire que la CB650R s’exprime le mieux, aidé en cela par un poids idéalement réparti (207 kg tous pleins faits) et surtout un cadre diamant en acier avec longerons elliptiques, identique au modèle précédent. La suspension avant est assurée par une fourche inversée Showa de 41 mm, non réglable mais bien tarée. L’arrière est confié à un mono-amortisseur à réservoir séparé, réglable en précharge sur 10 positions. L’ensemble offre une rigueur et une stabilité très saines, même si la moto n’est pas la plus vive du segment. Mais c’est aussi ce qui fait sa force rassurante et la raison pour laquelle elle se plaît entre toutes les mains. Quant au freinage, il est puissant, dosable et stable.
Certes la Honda CB650R E-Clutch n’est pas la plus vive ou la plus agile du segment, mais elle est hyper homogène, stable et rassurante tout en sachant être fun. Clairement c’est une moto qu’on recommande. © HondaÀ retenir
La CB650R E-Clutch conserve une excellente maniabilité, un bon confort de selle et de suspensions, et une qualité perçue générale très élevée. L’E-Clutch, optionnel en 2024, est dorénavant intégré de série pour 2025, et fait passer la CB à 9 199 €. Le roadster Honda assume donc son positionnement haut de gamme, en proposant une expérience de conduite à la fois accessible et technologique, sans renier son ADN mécanique. La consommation relevée lors de notre essai oscille entre 4,9 et 5,6 l/100 km selon le rythme, pour une autonomie de plus de 300 km avec le réservoir de 15,4 L.