Si la question de la mixité fret-voyageurs de la phase II Béziers-Perpignan de la LNMP est au cœur de la concertation lancée le 9 avri, le choix des gares et de leur lieu est aussi posé au public. Deux rendez-vous sont proposés au public à Narbonne et Béziers, les 19 et 20 mai, afin qu’il puisse exprimer son avis.
Depuis le 9 avril dernier, SNCF Réseau mène une phase de concertation de dix semaines, treize réunions et dix rencontres, consacrée à la phase II de la ligne à grande vitesse Montpellier-Perpignan (LNMP), de Béziers à la préfecture des Pyrénées-Orientales. En bref : 97,7 km de voies nouvelles, plus 23 km de raccordements au réseau existant, un budget de base de 4,9 milliards d’euros dans une configuration limitée aux voyageurs excluant le fret, un horizon d’achèvement à 2040 et deux gares nouvelles, Béziers Est et Narbonne Ouest, dans le projet préférentiel qu’un arrêté ministériel avait entériné, le 29 janvier 2016.
La phase II de la Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan.
MIDI LIBRE – Antoine Llop
Le sujet des fonctionnalités de la future infrastructure – doit-elle être uniquement voyageurs ou mixte voyageurs et marchandises, en passant en tunnel sous les Corbières ou en tutoyant le littoral pour les contourner – phagocyte le débat. L’enjeu est la sécurité qu’apporterait un transfert partiel du trafic poids lourds transfrontalier de l’A9 vers le rail et la réduction des émissions de gaz à effet de serre induite par ce report.
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Pourtant, le comité de pilotage, composé des cofinanceurs, aura cet automne une seconde décision à prendre : les gares nouvelles, combien et où les implanter. La question est complexe et fera l’objet de deux rendez-vous spécifiques avec le public, salle des Consuls à Narbonne, le 19 mai, puis, le lendemain, à Béziers, auditorium Yves-Nat.
1 – Une proposition et cinq variantes
La concertation qui avait préludé au projet 2016 avait abouti à retenir deux gares nouvelles sur la LNMP. À l’est de Béziers, sur la commune de Villeneuve-lès-Béziers, au croisement de l’A9 et de l’A75. Et à l’ouest du chef-lieu de l’Aude, près de Montredon-des-Corbières, profitant de la connexion avec la ligne existante. Un « compromis », perçu comme le meilleur, qui mêle les temps de parcours (gains) à la desserte des territoires traversés par la ligne, la fréquence des trains, l’intérêt pour le voyageur en transit ou encore les correspondances, l’accessibilité des gares, les perspectives de développement des territoires d’implantation de ces deux gares.
Cependant, il a été demandé à SNCF Réseau de remettre l’ouvrage sur le métier et cinq alternatives ont été élaborées. Pas de gare du tout ; une seule gare, à Narbonne, Béziers ou Nissan-lez-Ensérunes, dans la campagne entre les villes précitées, la dernière hypothèse assortie d’options différentes sur les raccordements à l’existant.
2 – Quel impact sur le succès de la ligne ?
« Le nombre de gares, leur emplacement, reprend Stéphane Lubrano, nous le calculons avec des études de trafic. » Utilisant des modèles mathématiques, elles projettent « l’induction de voyageurs que la desserte va permettre. À l’est de Béziers, par exemple, on va aller chercher des clients à Agde, à Pézenas. À Nissan, on peut espérer prendre un peu de Narbonne et de Béziers. »
Cependant, quels que soient le nombre de gares et leur positionnement, la variation de cette induction n’excéderait pas une dizaine de pourcents, « pour 2,1 à 2.3 millions de voyageurs potentiels », observe le directeur. Sans gare nouvelle, les TGV qui fileraient sans s’arrêter capteraient ainsi, par exemple, plus de voyageurs à Barcelone ou Perpignan, séduits par le temps gagné, compensant plus ou moins ceux qui renonceraient à prendre un TGV qui perdrait du temps à sortir de la LNMP pour servir les gares de centre-ville.
3 – Ce que veulent les territoires
Une gare nouvelle ne peut plus être plantée au milieu de nulle part, les polémiques autour des gares « betteraves » l’ont fait comprendre, quand la raison politique ou l’erreur de la SNCF elle-même ont amené à ce qu’elles ne soient pas « utiles aux territoires ». Elles doivent trouver leur place dans le projet de développement de ceux-ci. « Elles doivent être un projet commun, insiste Vincent Bouvier, répondre à des besoins ferroviaires et à des besoins locaux. » Le développement économique autour et l’accessibilité à la gare en sont deux aspects forts, cite le cadre de SNCF Gares et connexions, en charge des grands projets Sud-Ouest et gares nouvelles LNMP.
Dans le cas présent, « Narbonne et Béziers, reprend Stéphane Lubrano, ont de longue date dans leurs documents d’urbanisme des projets de gare nouvelle et de développement économique associé. » La sous-préfecture héraultaise veut bâtir autour de la future gare un nouveau pôle tertiaire, à l’instar du quartier Cambacérès, à Montpellier. Et Narbonne en faire la nouvelle porte d’entrée ouest de son agglomération, dans un secteur déjà artificialisé.
Nissan, à l’inverse, n’en a pas.
Le cas particulier de Perpignan
« Le territoire de Perpignan ne veut pas » de gare nouvelle, des investissements ayant été faits dans la gare de la cité catalane, où arrive déjà la ligne à grande vitesse venant de Figueiras. Pourquoi ? Parce qu’à part quelques TGV filant vers l’Espagne et certains AVE (Renfe) espagnols, la majorité des TGV aura Perpignan pour terminus. Peu d’intérêt à construire une nouvelle gare sur la LNMP, même si celle-ci sera raccordée directement à la voie espagnole à l’ouest de la ville.
Ce raccordement aura d’abord pour vocation d’absorber le trafic fret entre la France et l’Espagne pour ne pas encombrer la gare perpignanaise. « Ce ne sera pas une opportunité de shunter Perpignan, mais d’y développer l’offre », insiste Stéphane Lubrano, en libération des sillons pour plus de trains voyageurs.