La suppression du « mode ligne droite » pour le Grand Prix de Monaco 2026 de Formule 1 a conduit certaines écuries à adopter une approche intéressante : elles ont profité de l’occasion pour remplacer les actionneurs de leur aileron arrière par un ensemble de minuscules ailettes.
Toute la carrosserie doit rentrer dans les cases de conformité définies par le règlement technique de la FIA. Il y a ainsi une petite « boîte » rectangulaire virtuelle au sommet de l’aileron arrière dans laquelle doit loger l’actionneur de l’aileron, auparavant utilisé dans le cadre du DRS et servant désormais pour l’aérodynamique active.
Le « mode ligne droite » n’étant pas en service ce week-end, l’actionneur est superflu. Mais cela a permis d’utiliser cette « boîte » à des fins d’appui aérodynamique, un élément clé pour la performance à Monaco.
En général, les aérodynamiciens doivent trouver un équilibre entre la recherche d’appui et l’efficacité ; même si une solution offre des niveaux de charge maximale élevés, elle ne serait pas viable si la pénalité en termes de traînée est trop importante. Les voitures les plus performantes sont souvent celles qui parviennent à trouver le meilleur équilibre global entre appui aérodynamique et traînée.
Les vitesse lentes en virage à Monaco réduisent considérablement le besoin d’efficacité ; les écuries peuvent donc installer leurs plus gros ailerons et profiter de l’accélération accrue lors de la traction. On pourrait qualifier cela « d’appui sale », mais il est judicieux de suivre cette voie sur le circuit de Monte-Carlo, car aucune de ses lignes droites n’est suffisamment longue pour entraîner une pénalité significative en termes de traînée.
De plus, ces ailettes peuvent également aider l’aileron arrière à travailler plus efficacement en générant un courant ascendant, ce qui augmente la zone de basse pression à l’arrière de la voiture. Si cette zone est reliée au diffuseur, elle génère davantage de succion et attire ainsi le flux d’air sous la voiture à une vitesse plus élevée, augmentant l’appui aérodynamique.
Photo de: Supplied by Berkeley Red
Tout cela est possible car le cadre de référence du boîtier de l’actionneur s’étend bien au-delà des éléments de l’aileron arrière, ce qui permet aux équipes d’exploiter cette hauteur pour y intégrer leurs ailettes.
Mercedes a adopté une approche particulièrement radicale à cet égard, et la configuration de son dispositif aérodynamique ressemble fortement à une série de profils aérodynamiques en cascade. Le pilier monté sur le plan principal abrite un trio d’ailettes en cascade, surmontées d’une autre ailette.
Deux autres rangées de deux ailettes se trouvent derrière, la dernière rangée étant fixée au flap supérieur de l’aileron arrière. Chacune des dernières ailettes de chaque « cascade » est pourvue d’un Gurney afin d’accroître encore leur efficacité.
Red Bull, quant à elle, semble avoir modifié le boîtier d’actionneur standard afin d’y intégrer deux ailettes, encadrées par des plaques d’extrémité.
Audi dispose de deux éléments en cascade placés sur le plan supérieur de l’aileron arrière, fixés à un pylône monté sur le plan principal. Ce dispositif ressemble à une languette supplémentaire, à l’instar du design standard de l’aileron arrière de Ferrari, et c’est une approche que Cadillac a également adoptée pour cette épreuve. Pour ce faire, l’équipe américaine a entièrement retiré la section de l’actionneur.
Racing Bulls a également modifié son boîtier d’actionneur standard pour le transformer en une seule languette afin d’allonger la longueur de corde effective de la partie centrale de l’aileron arrière, avec également un Gurney sur le bord de fuite.
McLaren a également empilé une série d’ailettes au niveau de l’actionneur, avec trois ailettes à corde plus longue superposées sur le plan principal, situées devant une paire d’ailettes plus petites fixées au bord de fuite du flap supérieur.
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