14 kilomètres de voies. C’est la distance qu’aura modernisée le projet de régénération de la ligne de train Nice-Breil une fois achevé. Débutés en septembre 2024, les travaux sont prévus pour aboutir à la fin de l’automne, pour une réouverture de la ligne mi-décembre, soit après 15 mois de fermeture partielle ou complète de la ligne. Cette dernière desservira les mêmes arrêts qu’à l’accoutumée, à savoir, entre autres, Drap Cantaron, le lycée Fontanil, l’Escarène, Sospel ou encore Breil-sur-Roya.

Il s’agit d’une « ligne de desserte fine », vieille de 120 ans, située dans un bassin d’emplois niçois où vivent environ 25 000 âmes. Mais la zone comprend également une forte dimension touristique, avec notamment le train des Merveilles. Les enjeux du projet sont donc multiples. D’abord, le planning est évidemment contraint, les habitants du secteur étant pressés de retrouver leur ligne de train. Ensuite, il s’agit d’une vallée encaissée, qui impose des contraintes logistiques d’approvisionnement.

« Une des complexités a été la gestion du passage de tous nos camions au tunnel de Castillon, qui ne comprend qu’un sens de circulation. On a obtenu un arrêté spécifique pour les faire passer à contre-sens à des créneaux bien précis », expose Damien Rose, directeur de projet du chantier pour le groupement d’entreprises.

Par ailleurs, les deux tunnels (du col de Braus et du mont Grazian) sont de très grandes longueurs (9 kilomètres en tout), imposant des normes de sécurité spéciales. Il a fallu les conforter, au même titre que de protéger l’ensemble de la voie des éboulements rocheux.

2 000 personnes engagées

L’alimentation en eau potable des communes de l’Escarène et de Sospel dépend également directement de ces deux tunnels. « L’aqueduc en béton était vieux de 40 ans. On a donc installé une canalisation provisoire, le temps d’en bâtir une définitive. »

Enfin, les maîtres d’ouvrage n’ont eu d’autres choix que de prendre en compte les contraintes environnementales, à commencer par les risques d’incendie. « On est légalement tenus de débroussailler les alentours du chemin de fer, de façon à créer une discontinuité verticale et horizontale de la flore », explique Damien Rose.

À tout cela s’ajoute la modernisation de quatre ponts-rails ainsi que des ouvrages en terre.

L’entreprise Colas Rail en guise de mandataire du groupement, le projet nécessite le concours d’une quinzaine d’entreprises, dont certaines PME locales. En tout, environ 200 personnes auront mis la main à la pâte. À ce stade, les efforts se concentrent sur la partie entre Drap, Cantaron et Breil-sur-Roya.

Traverses, rails, ballasts: tout est remplacé à l’aide d’un de ces trains usines qui font la renommée de la France à l’international. Tout autour de la voie, le noir de la pénombre, tunnel oblige, contraste avec l’orange du train usine et des combinaisons des ouvriers. Les bruits de moteur crient, entre deux éclatements de ferraille ou bruitages de talkies-walkies. Soudain, un klaxon assourdissant annonce que le train usine s’apprête à se déplacer.

Objectif: moins de ralentissements

À ce stade, 75 à 80 % du projet a été bouclé d’après Laurent Jarno, pilote d’opération à la SNCF. 3 400 tonnes de béton ont été projetées dans les deux tunnels, ce qui équivaut à une surface équivalente à deux terrains de foot entiers. En tout, les hélicoptères nécessaires au transport de certains matériaux jusqu’aux chantiers auront volé pas moins de 43 heures, soit près de deux jours pleins dans les airs.

Le projet de modernisation de la ligne Nice-Breil a été financé par la région Sud à hauteur de 73,55%. Le reste a été principalement investi par l’État et l’entreprise SNCF Réseau. Si les travaux sont efficaces, la ligne devrait souffrir d’un nombre nettement réduit de ralentissements dus à des incidents techniques. En attendant, une navette reste proposée quotidiennement, entre Nice et Drap, Cantaron.